Техника. Болиды Формулы-1 от 1950 до 2025: Alfa Romeo 158 и McLaren MCL39

Практически каждый аспект современной Формулы-1 неузнаваемо отличается от картины гран-при гонок в начале существования чемпионата — представьте только идею Хуана Мануэля Фанхио и Джузеппе Фарины, сидящих бок о бок на диване и играющих в обычные, дружественные социальным медиа салонные игры, или Мориса Трентиньяна, вызывающего негативную реакцию из-за необдуманной и поспешно удаленной истории в социальной сети. Это кажется совершенно несовместимым с Формулой-1 тех времен, но является ключевой частью Формулы-1 сегодня.

К счастью, суть чемпионата остается неизменной: построить лучший болид с использованием доступных материалов, участвовать в гонке, и кто первым финиширует по окончании необходимой дистанции, тот побеждает. По состоянию на 2025 год, McLaren справляется с этой задачей лучше всех. В 1950 году лидером была Alfa Romeo, выигравшая шесть из семи гонок чемпионата мира в дебютном сезоне Формулы-1. Единственная гонка, которую она не выиграла, была "Индианаполис-500", в которой команда не участвовала, но это уже достаточно спорная тема без углубления в предмет...

Оставляя в стороне тему Индианаполиса, было бы интересно взглянуть на прогресс Формулы-1 через годы, сравнив нынешнего лидера пелотона — MCL39 — с Alfa Romeo 158. Покажет ли это преимущества современных технологий или просто придаст убедительности тем, кто считает, что "раньше было лучше", вспоминая дни, когда победители гонок обгоняли на круг всё поле? 

Габариты

Есть причина, по которой 158 была известна как "Альфетта", когда она впервые появилась в 1938 году (представьте, что сейчас вы приезжаете на этап Формулы-1 с болидом, разработанным 12 лет назад). Это была невероятно компактная машина, изначально созданная как вуатюретта, которая в итоге оказалась соответствующей оригинальному регламенту Формулы-1 (изначально Формула А).

Тем не менее, она была немного длиннее некоторых других болидов на стартовой решетке 1950 года, таких как Maserati 4CLT и Ferrari 125, и значительно больше большинства болидов Формулы-1 1960-х годов, когда машины стали меньше и легче, прежде чем в современную эпоху начался рост размеров — немного похоже на то, как телефоны становились крошечными, прежде чем смартфоны начали превращаться в карманные планшеты. Она также была относительно тяжелой, хотя указанные показатели веса варьируются от 600 до 700 кг, предположительно с учетом топлива.

По сравнению с сегодняшними болидами, 158 выглядит микроскопической. McLaren MCL39 типичен для болидов нынешней эпохи, когда расположение гибридных систем и аэродинамика днища потребовали увеличения длины машин даже по сравнению с болидами 15-20-летней давности; сегодняшние машины выглядят огромными. Аэродинамический регламент 2017 года вернул максимальную ширину 2000 мм после почти двух десятилетий использования "узкого" стандарта 1800 мм, и правила 2022 года сохранили этот формат.

А затем есть вес; опять же, по сравнению со многими болидами, которые пришли ей на смену, 158 была намного тяжелее — но для того времени это было вполне в одном диапазоне. Болиды 1960-х годов опускались ниже отметки в 500 кг, но с тех пор продолжали расти благодаря системам безопасности, шинам и элементам силовой установки. Показатель в 800 кг современных болидов включает массу пилота, но исключает топливо.

Шасси и подвеска

До того, как монокок вошел в лексикон Формулы-1 в 1960-х годах, болиды строились на рамах, к которым крепились кузовные панели. 158 также была разработана задолго до того, как общепринятая практика предписала, что блок двигателя должен стать силовым элементом, что означало, что он просто крепился к существующей раме.

Подвеска с продольными рычагами спереди была основана на поперечной листовой рессоре, соединяющей обе ступицы колес, в то время как 158 использовала качающуюся ось сзади, чтобы обеспечить независимую работу обоих задних колес в условиях сжатия и отбоя. Однако ограничения этой системы — с небольшим контролем над подъемом, развалом и нестабильностью в условиях экстремального прохождения поворотов — привели к переходу на заднюю компоновку Де Дион.

Схемы подвески в современной Формуле-1 имеют две функции: они должны выполнять определенную роль, заданную инженерами по динамике болида, и вносить вклад в аэродинамику. В последние годы команды экспериментировали с наклоном толкателя и тяги спереди и сзади; McLaren использовала переднюю схему на основе толкателя и заднюю схему на основе тяги, когда в 2022 году были введены нынешние правила, а также изменила положение рычагов подвески, чтобы ограничить движение шасси для обеспечения стабильной аэродинамической платформы.

Современные болиды также используют торсионные стержни в качестве амортизаторов в течение многих лет, учитывая их меньший размер и вес по сравнению с обычными блоками пружин/амортизаторов.

Силовая установка, трансмиссия и расход топлива

Внутренний двигатель внутреннего сгорания не сильно изменился в своей общей форме, но детали и вспомогательные компоненты сильно отличаются. Рядная восьмерка Alfa использовала нагнетатель; оригинальный болид 1938 года производил около 190 л.с., но к 1950 году эта цифра была увеличена примерно до 350 л.с.

Топливный бак находился в хвостовой части болида, и, хотя его высокий расход топлива не был большой проблемой в 1950 году, учитывая скорость 158 по сравнению с другими машинами, это стоило победы на Гран-при Великобритании 1951 года, поскольку и Фанхио, и Фарина должны были остановиться дважды для дозаправки, против одной остановки победителя Хосе Фройлана Гонсалеса на Ferrari.

Сегодняшние двигатели — это 1,6-литровые V6 с турбонаддувом, а добавление MGU-H для рекуперации и MGU-K для рекуперации и привода поднимает итоговую мощность примерно до 1000 л.с. Силовые установки могут похвастаться показателями эффективности более 50% благодаря как гибридизации, так и достижениям в области зажигания, синхронизации и точности. McLaren получает двигатели от Mercedes с 2021 года, после отказа от сотрудничества с Renault, и продолжит работу с немецким брендом как минимум до 2030 года.

Коробки передач современных болидов Формулы-1 — это восьмиступенчатые блоки для управления крутящим моментом от текущих силовых установок, и они управляются полуавтоматическими подрулевыми лепестками с 1990-х годов. По мере развития мощности и подачи двигателя развивались и трансмиссионные блоки; четырехступенчатая коробка Alfa была достаточной для передачи удивительной мощи рядной восьмерки на дорогу, но Формула-1 двинулась дальше; пятиступенчатые блоки начали распространяться по пелотону позже в течение десятилетия и оставались популярными в течение многих лет, особенно в эпоху турбодвигателей. Сейчас в Формуле-1 используется до восьми передач переднего хода.

Что еще изменилось? У нас есть прямой впрыск вместо карбюраторов, системы управления двигателем, всевозможные датчики... и, ах да, двигатель находится сзади.

Тормоза, шины и прочее

Тормозная мощность современного болида Формулы-1 невероятна, поскольку пилоты могут нажать на тормоза за 100 метров до медленного поворота на скорости более 200 миль в час и обеспечить прохождение 800-килограммового монстра на правильной скорости. Тормозная система MCL39 имеет шестипоршневые суппорты для работы с размером тормозных колодок — углеродные диски и колодки используются в Формуле-1 уже многие годы благодаря их превосходной прочности и характеристикам по сравнению со сталью.

Здесь есть общая нить: оба болида используют шины Pirelli. Когда вы смотрите на них, однако, здесь очень мало сходства, кроме названия бренда и формы черного резинового круга. В 1950-х годах шины были невероятно узкими с отчетливым рисунком протектора — и, когда вы смотрите на них спереди, обычно использовался положительный развал; это было сделано для уменьшения сопротивления качению на прямых за счет уменьшения пятна контакта шины. Когда производители шин начали экспериментировать с радиальной конструкцией шин вместо тогда распространенной диагональной структуры, сами шины могли выдерживать большую нагрузку; в 1971 году Firestone произвела первую шину-слик для Гран-при Испании.

Двадцать семь лет спустя шины с протектором были вновь введены как мера для замедления болидов; шины с канавками для сухой погоды просуществовали до конца 2008 года, прежде чем слики были вновь введены. Сегодняшние шины производятся исключительно Pirelli, у которой есть шесть составов для сухой погоды и две конструкции для дождевой погоды.

Пилоты

Пилоты были построены совершенно иначе в первые дни Формулы-1. Вместо того чтобы соответствовать современному стандарту стройной, атлетичной фигуры для компромисса между силой и весом, гонщики были гораздо более крепкими фигурами. И им это было необходимо, если они хотели управлять болидами того времени. Возраст также не утомлял их; Фарине было почти 44 года, когда он выиграл первый чемпионат мира Формулы-1 среди пилотов, Фанхио было 40 лет, когда он завоевал свой первый титул Формулы-1 в 1951 году (и 46, когда он выиграл свой последний), а Фаджоли было 52 года, когда он участвовал в гонках в 1950 году (и 53, когда он разделил победу на Alfa с Фанхио на Гран-при Франции 1951 года).

В более современные времена обычно было принято, чтобы пилоты Формулы-1 дебютировали в возрасте от 20 до 25 лет, прежде чем появление Макса Ферстаппена в Формуле-1 в возрасте 17 лет довольно сильно изменило это восприятие. Соответственно, Формула-1 создала минимальный возрастной предел в 18 лет, чтобы дать пилотам больше времени в младших категориях. Норрису было 19 лет, когда он дебютировал в Гран-при Формулы-1 на Гран-при Австралии 2019 года, в то время как Пиастри был 21 год, когда McLaren подписал его на 2023 год.

Пилоты в ту эпоху имели тенденцию охватывать различные дисциплины или чемпионаты, выходя за пределы гран-при гонок для участия в гонках спортивных машин. В этом контексте опыт Норриса в гонках на выносливость после участия в 24 часах Дайтоны 2018 года можно рассматривать как некий возврат к прошлому — хотя это произошло до его карьеры в Формуле-1. За исключением таких пилотов, как Фернандо Алонсо, большинство пилотов сегодня являются гонщиками одной дисциплины, что понятно, учитывая размер современного календаря.