Техника. Подвеска McLaren и почему Пиастри устал отвечать на вопросы о ней
В мире Формулы-1 технические детали часто становятся предметом жарких споров среди болельщиков и журналистов. Недавно пилот McLaren Оскар Пиастри оказался в центре внимания из-за вопросов о новой геометрии передней подвески его болида. СМИ и фанаты поспешили назвать её апгрейдом, но реальность куда сложнее. Разбираемся, почему Пиастри устал объяснять одно и то же и как эта деталь влияет на выступления McLaren.
Культура «диванных экспертов» в Формуле-1 привела к тому, что любую новую деталь на болиде сразу считают улучшением, которое гарантирует прирост скорости. Но реальность далека от таких упрощённых выводов, и Оскар Пиастри, пилот McLaren, на своём опыте ощутил давление этой тенденции.
Оскар Пиастри — человек хладнокровный. Можно представить, что, случайно сев на гранату, он спокойно проверил бы, на месте ли чека, и с лёгкой иронией отметил бы чью-то небрежность, после чего вернулся бы к своим делам. Однако даже его невозмутимость подверглась испытанию из-за шквала вопросов о «новой» — хотя на деле не совсем новой — геометрии передней подвески McLaren и о том, планирует ли он её использовать.
Такие вопросы отражают глубокое непонимание того, как работают инженерные решения в Формуле-1. Новые компоненты не всегда дают прямой прирост скорости. Часто они представляют альтернативный подход к решению задачи, сопровождающийся компромиссами. Однако широкая аудитория предпочитает простую историю, которую активно подогревают комментаторы, указывающие на новую деталь и рассуждающие о том, сколько секунд она «срезает» с круга.
Естественная сдержанность Пиастри в обсуждении технических деталей лишь подогревает любопытство публики. Однако его посыл ясен: это не голливудский фильм о Формуле-1, где замена кромок днища на более изогнутые кардинально меняет аэродинамическую карту болида и превращает его из «аутсайдера» в лидера. Стандартная передняя подвеска McLaren уже представляет собой сложное решение, сочетающее мощную геометрию антиприседания, позволяющую держать болид на минимальной высоте для оптимальной работы граунд-эффекта, и аэродинамические профили, поддерживающие температуру передних шин в нужном диапазоне. Нижний рычаг, отсоединённый в месте крепления к ступице, — настоящее произведение инженерного искусства.
Однако для напарника Пиастри, Ландо Норриса, эта конфигурация имеет недостаток: она не даёт точного ощущения поведения передней и задней осей. Норрис предпочитает тормозить позже и глубже заходить в повороты, увеличивая угол поворота руля, что требует от передней части болида большей информативности.
С Гран-при Канады McLaren предоставила обоим пилотам альтернативную конструкцию передней подвески, но её выбрал только Норрис. Эта конструкция уже существовала, но команда считала стандартную геометрию более оптимальной, поэтому не внедряла её ранее. Кроме того, с Монреаля McLaren постепенно вводила новый аэродинамический пакет для передней части болида, где новым профилем переднего антикрыла была лишь наиболее заметная часть. Команда также изменила форму элементов вокруг передних колёс, включая воздуховоды тормозов и обтекатели ступиц (внешняя «барабанная» часть стандартизирована, но внутренние поверхности можно регулировать). Обтекатели на рычагах подвески также получили новый профиль.
Вопреки мнению некоторых медиа, называющих себя техническими экспертами, эти элементы работают в связке, обеспечивая лишь незначительное общее преимущество, а не выступают отдельными «ускорителями». Единственное видимое отличие альтернативной подвески — верхний рычаг, который толще в сечении в месте крепления к ступице. Это указывает на больший угол наклона оси поворота (SAI), определяемый линией между верхней и нижней точками поворота рулевой стойки при прямом положении колёс. Увеличение SAI приводит к усилению нагрузок на верхний рычаг.
Больший угол SAI обеспечивает более чёткое ощущение руля, поскольку каждое колесо начинает двигаться по более выраженной дуге при повороте, слегка приподнимая болид. Вершина дуги приходится на прямое положение колёс, что создаёт сильный эффект самовыравнивания и делает руль более лёгким при приближении к точке недостаточной поворачиваемости. Однако у этого решения есть и минусы: руль становится тяжелее, увеличивается положительный развал на внешнем колесе при росте усилия на руле, что влияет на сцепление и износ шин. Также меняется реакция болида на неровности при приложении рулевого усилия.
Норрис готов мириться с этими компромиссами ради лучшего ощущения руля. Пиастри же считает, что минусы перевешивают плюсы.