Техника. Почему антиподъемная подвеска не всегда ускоряет болиды Формулы-1
В сезоне Формулы-1 2025 года команды активно экспериментируют с антиподъемной задней подвеской, стремясь оптимизировать аэродинамику и повысить стабильность болидов. Однако новшество, призванное удерживать днище на стабильной высоте, не всегда приносит ожидаемый прирост скорости. Разбираемся, почему так происходит, на примере Mercedes, Ferrari и McLaren.
Антиподъемная задняя подвеска стала заметным трендом в Формуле-1 2025 года, но её внедрение не всегда приводит к мгновенному росту скорости болидов. Рассмотрим, почему новаторская идея, направленная на стабилизацию аэродинамики, порой сталкивается с ограничениями, на примере опыта Mercedes, Ferrari и McLaren.
Команда Mercedes решила отказаться от использования антиподъемной задней подвески, впервые опробованной на Гран-при Эмилии-Романьи, на этапе в Венгрии. Хотя подвеска напрямую не обвинялась в снижении формы команды, она создавала сложности в доработке и понимании характеристик болида W16.
Суть антиподъемной подвески заключается в минимизации подъема задней оси под нагрузкой. Это позволяет сохранять постоянное давление на задние шины и стабильную высоту днища, что обеспечивает равномерную прижимную силу. Впервые пакет был представлен на трассе Имола, затем снят на этапах в Барселоне (трасса Каталунья) и Монако, но возвращен в Монреале. Именно в Канаде Mercedes одержала свою единственную победу в сезоне благодаря выдающемуся выступлению Джорджа Расселла.
Директор по трассовой инженерии Mercedes Эндрю Шовлин отметил: "
Другие команды, включая Ferrari и McLaren, также внедрили подвески с выраженными антиподъемными свойствами. Шовлин пояснил в Венгрии, что разработка задней подвески в сочетании с новой коробкой передач, где расположены точки крепления, всегда связана с компромиссами. Эти компромиссы усугубляются, если новый пакет разрабатывается для уже существующей конструкции коробки передач.
В предыдущую эру Формулы-1, когда днища болидов были преимущественно плоскими, за исключением диффузора, компоновка подвески была стандартизирована: чаще всего использовалась толкающая передняя подвеска и тянущая задняя. Подвески можно было дорабатывать, добавляя гибкость на больших углах поворота руля для сохранения прижимной силы, но это были незначительные изменения в рамках традиционного подхода.
Современные днища с эффектом граунд-эффекта требуют стабильной высоты, чтобы эффективно работать в разных условиях. Хотя Lotus 88 1981 года по современным стандартам выглядит примитивно, уже тогда было известно, что для стабильной работы туннелей Вентури необходимо поддерживать постоянную высоту днища. В Lotus 88 внутреннее шасси было мягко подвешено, а внешнее, содержащее туннели, имело жесткую подвеску для стабильности граунд-эффекта. Современная антиподъемная задняя подвеска следует схожему принципу, удерживая днище на фиксированной высоте. Однако доработки аэродинамического интерфейса днища приносят лишь минимальные улучшения, поэтому команды углубились в изучение кинематики, чтобы максимизировать эффективность днища.
Шовлин подчеркнул, что на разработку подвески влияют и внешние факторы, особенно желание команд использовать свои аэродинамические туннели для подготовки к новым правилам 2026 года.