Новые тормоза Формулы-1: что изменится в 2026 году
Сезон 2026 года в Формуле-1 обещает стать переломным: новые правила кардинально изменят подход к проектированию болидов, включая их тормозные системы. Увеличение мощности регенеративного торможения, более свободные регламенты и борьба за снижение веса заставляют команды и поставщиков, таких как Brembo, искать новые решения. Рассказываем, как изменятся тормоза и почему это станет ключевым вызовом для инженеров.
Радикальные изменения в регламенте Формулы-1 2026 года создают серьезные инженерные вызовы не только для команд, но и для производителей тормозных систем. Эти перемены называют одними из самых сложных в истории современных тормозов Формулы-1.
Основные изменения касаются силовой установки: баланс между двигателем внутреннего сгорания и электрической энергией сместится с текущих 80/20 к равным 50/50. Если сейчас в болидах используется MGU-K мощностью 120 кВт (161 л.с.), то в 2026 году она возрастет до 350 кВт (469 л.с.), а MGU-H будет полностью исключен.
В сочетании с активной аэродинамикой эти изменения повлияют на разгон болидов, но также кардинально изменят процесс торможения благодаря значительно возросшей роли регенеративного торможения. Об этом рассказал Андреа Альджери, менеджер по работе с клиентами Формулы-1 компании Brembo, основного поставщика тормозных систем.
Основные причины радикального пересмотра тормозных систем — это возросшая роль регенерации энергии через MGU-K и более свободный регламент по сравнению с предыдущим.
FIA установила новые диапазоны размеров тормозных дисков: передние — от 325 до 345 мм в диаметре, задние — от 260 до 280 мм, с максимальной толщиной 34 мм. Это более широкий диапазон, чем прежде, что позволяет командам увеличивать передние диски и уменьшать задние.
Кроме того, новые правила допускают до трех точек крепления суппортов вместо двух, а также увеличение числа поршней и колодок.
Система активации тормозов осталась концептуально той же, что используется с 2014 года. Передние тормоза работают исключительно на гидравлике, а задние используют технологию brake-by-wire. Входной сигнал с педали пилота преобразуется в запрос на тормозной момент, который распределяется между фрикционным и регенеративным торможением.
Помимо аэродинамики и производительности силовой установки, в 2026 году ключевым вызовом станет борьба за снижение веса. Несмотря на увеличение размера и массы батарей, минимальный вес болидов снизится с 800 до 768 кг. В паддоке Формулы-1 считают, что на старте сезона мало кто из команд сможет уложиться в этот лимит, что запускает новую гонку за оптимизацию массы. Это напрямую влияет на конструкцию тормозов, где каждый грамм на счету.
Некоторые команды увеличивают передние тормоза, но не до максимума, и уменьшают задние. Другие идут иным путем. Альджери отметил, что как минимум три команды приняли "довольно смелый" подход к снижению веса, который, в случае успеха, может стать ориентиром для остальных.
Однако задние тормоза нельзя уменьшать до бесконечности. FIA установила минимальный тормозной момент для задней оси — 2500 Нм при давлении на педаль 150 бар без участия силовой установки. Это требование безопасности, чтобы избежать проблем в случае отказа системы регенерации.
"Это сделано, чтобы предотвратить экстремальные сценарии, когда слишком маленькие задние диски не справятся с торможением в случае сбоя," — пояснил Альджери. "Конструкция должна учитывать экстремальные условия, такие как особенности трассы или стратегия энергопотребления, когда приходится использовать тормоза, как в прошлом."
"Вероятно, мы увидим разные конфигурации охлаждения для разных трасс," — добавил он. "На трассах с низкой нагрузкой на тормоза диски могут иметь меньше отверстий, чтобы поддерживать температуру углеродных дисков в оптимальном диапазоне. На других трассах, наоборот, потребуются диски с усиленным охлаждением и большим числом отверстий."
Увеличение роли регенеративного торможения приведет к тому, что задние диски будут использоваться реже и потребуют меньше охлаждения. Углерод-углеродные диски нуждаются в тепле для эффективной работы, поэтому задние диски могут иметь меньше охлаждающих отверстий или измененные каналы для поддержания температуры. В то же время передние диски потребуют усиленного охлаждения, так как болиды 2026 года станут быстрее на прямых.
Различия в энергоуправлении также приведут к тому, что нагрузка на тормоза будет сильно варьироваться между трассами, такими как высокоскоростной Монца и извилистый Монако. Однако изменения могут быть неожиданными.
Стратегия торможения станет важным элементом производительности в 2026 году. Значительная зависимость от регенеративного торможения предоставит командам множество инструментов для настройки замедления болида перед поворотом и сбора энергии для последующего использования MGU-K.
Сезон 2026 года станет не только гонкой за аппаратные решения, но и соревнованием в программном обеспечении. Наблюдать за этим будет невероятно увлекательно.