Кристиан Хорнер полагал, что обновления были важной частью хорошего результата его команды в двойной победе:
«Мы немного рисковали в начале уик-энда с парой небольших деталей, которые мы внедрили в машину, что всегда сложно, когда у вас всего одна тренировка».
«Но Макс и Чеко блестяще показали себя в этот уик-энд. Это заслуга команды за блестящие пит-стопы и стратегию сегодня. Также благодарен всем на заводе в Милтон-Кинсе за упорные усилия и работу после разочарования в Австралии ».
Макс Ферстаппен не был уверен, были ли это обновления или общая эффективность команды в понимании и управлении автомобилем:«Иногда работа команды важнее, чем обновления. Посмотрим в следующих гонках».
Новое крылышко Red Bull на килевом сплиттере показано на изображении выше в сравнении с аналогичным существующим у Ferrari.Итак, какие же обновления принесла Red Bull?
Одно обновление было аэродинамическим, другие были частью программы по снижению веса, целью которой было сбросить 10 кг к гонке в Барселоне за время двух гонок. Это бы сравняло Red Bull по весу с Ferrari. В Имоле превышение в 10 кг для первых трех гонок было сокращено примерно на 3 кг. Самая большая экономия пришла с новым набором красиво спроектированных тормозных суппортов.
С точки зрения аэродинамики, наиболее значительным изменением стало добавление крылышка к килевому сплиттеру пола Red Bull. Эта часть пола играет решающую роль в поддержании воздушного потока, направляющегося к входам в туннели под днищем, но добавление этого крылышка также создает дополнительную прижимную нагрузку непосредственно на эту часть днища.
Это приведет к смещению центра аэродинамического давления автомобиля немного вперед.
Добавление нового дефлектора перед впускным отверстием радиатора Mercedes и перепрофилированного кожуха вокруг крепления зеркала было частью небольшой серии аэродинамических обновлений, не связанных с проблемами дельфинирования.В Mercedes также была смесь снижения веса и аэродинамических настроек, но ничего, что коренным образом решило проблему дельфинирования автомобиля.
Ряд новых компонентов способствовал снижению веса, но наибольшая экономия была достигнута за счет нового днища, которое был лишь немного изменен геометрически, но включал в себя другое углеродное покрытие.
С точки зрения аэродинамики перед впускным отверстием боковой опоры была добавлена поворотная лопатка, предназначенная для повышения эффективности охлаждения.
Аэродинамический кожух вокруг верхней ударной балки (на которой установлены зеркала и сопутствующие им лопатки) был перепрофилирован, чтобы «устранить небольшие участки отрыва воздушного потока». Край диффузора, ближайший к задней шине, имел уменьшенный изгиб, предназначенный для уменьшения разделения воздушного потока в этой области. Это сопровождалось изменением торцевой пластины дефлектора.
Джордж Рассел попробовал заднее антикрыло с большей прижимной силой в FP1«Это была обычная аэродинамическая разработка», — объяснил главный инженер Эндрю Шовлин. «Над проблемой дельфинирования мы работаем отдельно. Разработки, которые мы привезли сюда, мы знали, что они сильно не повлияют на производительность».
«Но, кроме того, мы все еще усердно работаем, чтобы попытаться решить проблему дельфинирования. Прогрев шин - это еще одна слабая сторона этой машины, которую мы должны устранить».
Команда попробовала оба задних антикрыла, прежде чем остановилась на версии с меньшей прижимной силой.Наблюдение за тем, как Ferrari, Red Bull и Mercedes — три команды с наибольшим финансированием адаптируются к своим техническим задачам, не превышая порога расходов. Это очень важная часть конкурентной динамики этого чемпионата.
Комментарии