Техника. Как команды отреагировали на ужесточение правил гибкости переднего антикрыла

При введении ужесточенных правил по гибкости переднего антикрыла на прошедшем Гран-при Испании ФИА стремилась воздействовать на два механизма, с помощью которых, по её мнению, некоторые команды могли получать преимущество.

Первый механизм - это уменьшение углов установки закрылков в сборке на скорости. Второй - отклонение назад всей конструкции основной плоскости. Совокупный эффект позволил бы командам легче разрешать конфликт между недостаточной поворачиваемостью на низкой скорости и избыточной поворачиваемостью на высокой скорости, присущий современным болидам.

Три закрылки (иногда называемые элементами) смонтированы в структуре, которая их поддерживает, включающей основную плоскость в основании и структурные законцовки на внешних концах.

До точки, при которой антикрыло начинает срываться, чем больше угол, под которым закрылки представлены воздуху, тем больше разница давления воздуха под ними (ниже) и над ними (выше), и тем больше, следовательно, прижимная сила.

Угол закрылков может быть установлен индивидуально. Но поскольку они не бесконечно жесткие, этот угол будет уменьшаться по мере увеличения скорости болида. Основная сборка также может уменьшить свой угол под действием тех же сил.

По мере увеличения скорости аэродинамические силы, действующие на болид, обычно увеличиваются примерно на квадрат от этой скорости.

Команды создают передние антикрылья, которые используют это преимущество, имея относительно агрессивный угол атаки на низких скоростях и меньший угол на более высоких скоростях, поскольку эти нагрузки выравнивают угол антикрыла. Это помогает облегчить недостаточную поворачиваемость, обычно встречающуюся на низких скоростях, и нервозный баланс избыточной поворачиваемости на высоких.

Углеродная укладка закрылков антикрыла определяет, насколько и где они изгибаются. Чтобы сделать их более жесткими, обычно требуется использовать больше материала и, следовательно, делать их тяжелее.

Новая техническая директива предусматривала, что элементам будет разрешено изгибаться не более чем на 10 мм (ранее 15 мм), когда нагрузка в 100 кг прикладывается к обеим сторонам. Когда эта нагрузка прикладывалась только к одной стороне болида, изгиб не мог превышать 15 мм (ранее 20 мм).

Для самих закрылков груз в 6 кг, приложенный в любой точке, не мог привести к изгибу более 3 мм на задней кромке (ранее 5 мм).

Цифры небольшие, но в процентном отношении представляют очень значительное увеличение требуемой жесткости.

Различные команды по-разному отреагировали на новые требования: от простого добавления более жесткого подвеса для основной сборки (McLaren) до идентичной геометрии, но с повышенной жесткостью, вплоть до перепрофилированных, более жестких закрылков.

Полный список выглядит следующим образом:

Как команды отреагировали на директиву:

Хотя изменение регламента не оказало заметного влияния на соревновательный порядок, есть определенные доказательства того, что более сложный баланс болидов действительно стоил производительности по всем направлениям.

Хотя Pirelli подтвердила в Барселоне, что она видит более высокие нагрузки через шины в этом году по сравнению с 2024 годом, время прохождения кругов было незначительно медленнее.

Кроме того, характер того, где они были медленнее, предполагает, что больший дисбаланс болидов повлиял на температуру шин.

Сравнивая круги поула 2024 года (Ландо Норрис на McLaren) и 2025 года (Оскар Пиастри на McLaren), мы получаем следующее:

Круги поула 2024 против 2025 года в Испании:

Можно видеть, что круг поула 2025 года был быстрее прошлогоднего в первом секторе, но медленнее в двух последних и с большим отрывом в третьем, что указывает на повышение температуры шин в последней части круга.

ФИА не ожидает внесения каких-либо дальнейших корректировок в гибкость антикрыла в этом году. На 2026 год, с появлением совершенно нового регламента, который включает специальный режим активной аэродинамики, гибкость антикрыла, как ожидается, не будет областью конкурентного преимущества.