Антикрылья в Формуле-1: мифы и реальность новых тестов
В Формуле-1 страсти вокруг гибкости антикрыльев кипели весь сезон, но новые тесты FIA, введенные на Гран-при Испании, не оправдали ожиданий тех, кто ждал кардинальных перемен. Как изменения повлияли на баланс болидов, почему эффект оказался минимальным и что думают об этом команды? Разбираемся в деталях для истинных фанатов чемпионата.

Споры о гибкости антикрыльев в Формуле-1 не утихали месяцами, но их кульминация на Гран-при Испании оказалась скорее формальностью, чем революцией. Новые тесты, направленные на ограничение аэроэластичности, не привели к значительным изменениям в расстановке сил.
Новые правила ужесточили допустимую деформацию передних антикрыльев болидов Формулы-1. Ранее в этом сезоне подобные меры уже коснулись задних антикрыльев. Команда Red Bull активно поддерживала введение новых тестов, полагая, что доминирование McLaren связано с использованием аэроэластичности для повышения скорости. Однако реальность оказалась далека от ожиданий.
Льюис Хэмилтон, комментируя нововведения, назвал их «пустой тратой средств», но его слова, возможно, преувеличивают незначительность изменений.
Основное изменение в тестах заключалось в снижении допустимой деформации плоскостей антикрылья с 15 до 10 мм при приложении силы в 1000 Ньютонов с каждой стороны. FIA анонсировала эти правила еще в январе, продолжая серию мер по ограничению аэроэластичности. Поскольку ни один элемент не может быть абсолютно жестким, некоторая гибкость неизбежна. Однако материалы можно спроектировать так, чтобы деформация происходила в заданных пределах, обеспечивая определенные преимущества в скорости.
Если гибкость заднего антикрылья в основном влияет на максимальную скорость за счет снижения сопротивления, то для переднего антикрылья эффект менее очевиден. В эпоху граунд-эффекта основное преимущество гибкого переднего антикрылья заключается в сглаживании изменений баланса в середине поворота, что особенно важно для современных болидов. Таким образом, влияние новых тестов должно было быть минимальным и зависеть от особенностей трассы.
На трассе Каталунья ситуация осложнялась тем, что некоторые команды представили обновленные конструкции передних антикрыльев. Поскольку регулярные тесты Формулы-1 на этой трассе больше не проводятся, прямое сравнение производительности болидов 2025 года до и после изменений оказалось невозможным.
Руководитель McLaren Андреа Стелла отметил:
McLaren, как и несколько других команд, активно использовала возможности аэроэластичности, но уже протестировала антикрыло, соответствующее новым требованиям, еще на практике в Имоле. Ландо Норрис, пилотировавший болид с новым антикрылом, не заметил разницы. Стелла добавил:
По словам Стеллы, если бы Норрису не сообщили о замене антикрыла, он бы не заметил изменений. Команда провела тесты в симуляторе и офлайн-расчетах, которые подтвердили минимальное влияние нововведений.
Хотя влияние на сопротивление оказалось незначительным, новые правила все же сказались на некоторых аспектах поведения болидов. Без сглаживающего эффекта гибких антикрыльев у машин усилилась склонность к избыточной поворачиваемости в быстрых поворотах и недостаточной — в медленных. Для команд, уже столкнувшихся с проблемами баланса, это могло усугубить ситуацию, но потери во времени на круге остались минимальными.
Симуляции заранее показали, что эффект будет незначительным, что ставит вопрос: почему некоторые продолжали раздувать ожидания радикальных перемен? Формула-1 всегда была спортом малых приростов и потерь. Руководитель Mercedes Тото Вольфф метко заметил: «Иногда нам кажется, что в Формуле-1 есть волшебное решение, которое все изменит. Но это не так».