Цунода и Лоусон учатся на ошибках после смены мест в Red Bull

В последние годы второе место пилота в команде Red Bull Формулы-1 стало настоящим отравленным кубком - многие его жаждут, но в итоге он оказывается губительным.

Смены гонщиков посреди сезона стали почти нормой, вопрос скорее "когда", а не "если" - и хотя лица меняются, сложность в использовании теоретического потенциала болида остается зловещим общим знаменателем. Тем более когда эталоном на другой стороне бокса является Макс Ферстаппен, который заставляет быструю езду на машине выглядеть если не легкой, то хотя бы возможной.

Сравнение получается жестким - настолько, что сама Red Bull, как часто подчеркивает ее "консультант по гонщикам" Хельмут Марко, не ставит цель сравняться с чемпионом мира Ферстаппеном или превзойти его. Задача второго пилота - оставаться в приемлемых рамках отставания по времени кругов и набирать очки для кубка конструкторов.

И все же даже это большую часть времени выглядит как невыполнимая задача. По этой причине Red Bull отстранила испытывающего трудности Лиама Лоусона после двух гран-при в 2025 году, заменив его Юки Цунода, которого команда оценивала, но против которого решила всего пятью месяцами ранее.

Очередное новое лицо на втором месте, причем раньше ожидаемого - и в сложившихся обстоятельствах трудно расценивать эту смену как что-то иное, кроме временного решения. Которое не сработало, поскольку 10 очков Цуноды за семь этапов явно не то, на что рассчитывала команда, а с другой стороны, Лоусон пытается восстановить уверенность, которую потерял всего за несколько месяцев в дочерней команде Racing Bulls.

Возможность попасть в Red Bull была мечтой Цуноды на протяжении многих лет, поэтому энтузиазм и оптимизм, сопровождавшие его первые заявления, были понятны - до такой степени, что он подчеркивал, как в симуляторе (инструмент в Милтон-Кинс, который долгое время показывал некоторые проблемы с корреляцией) его ощущения с RB21 были хорошими, и что он надеялся на подиум в Сузуке, своей первой гонке на этой машине.

Ожидания быстро столкнулись с реальностью. Оказавшись в RB21, он столкнулся с теми же трудностями, что и те, кто был до него: болид, баланс которого непредсказуемо меняется на пределе, и который имеет очень узкую "точку наилучших настроек". Хотя правда, что в последних трех гонках у него не было всех последних обновлений - из-за его аварии в Имоле, первом этапе тройного заезда - тенденция все же дает некоторые красноречивые выводы.

Короткий период Лоусона в Red Bull выявил две основные проблемы: неудовлетворительную производительность и значительные трудности в полном использовании потенциала болида. Неудивительно, что его самые быстрые круги в квалификации редко приходились на финальную попытку, поскольку "нервозная" и непредсказуемая природа RB21 проявляется, когда гонщики давят сильнее всего.

С этим же борется и Цунода. В квалификации крайне важно выжать из болида все, но чем ближе RB21 подбирается к пределу, тем больше риск совершить ошибку, как это было видно в Джидде и Имоле.

Авария в Имоле наиболее показательна именно потому, что - как признал сам Цунода - она была вызвана недооценкой непредсказуемости RB21. Инцидент, который, по его мнению, никогда бы не произошел с болидом Racing Bulls, который к тому времени стал для него почти второй кожей.

Квалификация остается проблемой для Лоусона

Не секрет, что болид Racing Bulls быстр для команды среднего звена - но прежде всего он относительно безобиден, что особенно очевидно, когда на нем ездит Исаак Хаджар, новичок, который продолжает впечатлять.

С другой стороны бокса, однако, Лоусон испытывает трудности: не столько с обретением уверенности в машине, сколько с раскрытием скорости и сведением всего воедино.

Глядя на данные - даже исключая Бахрейн, где у него была проблема с DRS - средний разрыв в квалификации с Хаджаром составлял около трех с половиной десятых. Только на одних выходных, в Саудовской Аравии, Лоусон был быстрее, хотя не смог набрать очки. Новозеландец постоянно говорил, что ему не хватает не уверенности в машине, а способности провести чистое выступление.

Единственными выходными, где ему это удалось, стало Монако, где он набрал свои первые очки, финишировав восьмым. Но даже тогда разрыв с напарником составлял около двух десятых.

Как признал Лоусон, квалификация не была его сильной стороной в этом году, и результаты это подтверждают. Но есть проблема: средний разрыв в три десятых крайне значителен в среднем звене, где команды плотно сгруппированы.

Даже при хорошем гоночном темпе отыгрывать позиции становится сложно, потому что обгонять на трассе становится труднее. Очевидно, что необходим значительный шаг вперед - особенно учитывая, что его будущее больше не кажется таким надежным.

Однако есть интересная статистика: глядя на лучшие времена кругов в целом (исключая Бахрейн для Лоусона и Имолу для Цуноды), разница между ними составляет всего две десятых - меньше, чем разрыв между Лоусоном и Хаджаром.

Вполне неудивительно, учитывая, что Лоусон стартовал впереди Цуноды в четырех случаях с момента их смены мест, подтверждая, насколько сложна в управлении машина Red Bull.

Вопрос стоит так: приспосабливайся или теряйся. Трудная квалификационная сессия Цуноды в Испании - яркий пример: жалуясь на недостаток сцепления в течение всего уик-энда, он зашел в тупик с настройками, пытаясь решить проблему, и в решающий момент показал самое медленное время из всех.

Парадоксально, но ситуации Лоусона и Цуноды имеют некоторые сходства, однако они кардинально различны. Собрать квалификационный круг воедино - главное препятствие, но в то время как проблема Лоусона заключается в неспособности провести чистое выступление, Цунода не дошел до точки, где ему больше не нужно сознательно думать о том, что машина сделает дальше.

В преддверии Канады Цунода рассказал, что попробует что-то новое в симуляторе, надеясь добиться прогресса.