Техника. Новый дизайн McLaren: почему Норрис теряет уверенность?
В мире Формулы-1 каждая деталь конструкции болида может сыграть решающую роль в успехе команды. McLaren в этом сезоне внедрила уникальные технические решения, которые вызвали неоднозначную реакцию у пилотов. Ландо Норрис признался, что новый болид не внушает ему прежней уверенности, в отличие от Оскара Пиастри, который адаптировался к особенностям машины. Что именно изменилось в конструкции McLaren и как это влияет на выступления гонщиков? Разбираемся в деталях.
Ландо Норрис отметил, что болид McLaren этого года не дает ему того уровня уверенности, который был у прошлогодней машины. Ключевой причиной может быть уникальная конструктивная особенность, связанная с системой охлаждения кокпита и геометрией подвески.
В жарких гонках этого сезона McLaren использует необычное устройство предварительного охлаждения кокпита. Оно работает за счет смешивания химических компонентов сухого льда в специальном контейнере, установленном в носовой части болида. Полученный охлаждающий пар подается в кокпит в течение нескольких минут, пока машина находится на стартовой решетке. Затем контейнер извлекают, а носовую часть собирают заново перед стартом гонки.
Кроме того, сиденье McLaren и днище под ним покрыты теплозащитной золотой фольгой. Почему команда уделяет столько внимания температуре в кокпите? Вероятно, дело в том, что особенности эксплуатации болида приводят к повышенному износу передних салазок днища по сравнению с задними, что нехарактерно для большинства команд.
Из-за этого салазки, ударяясь о трассу, создают значительное количество тепла, которое передается прямо в кокпит. В текущей конфигурации McLaren генерирует больше тепла в кокпите, чем другие машины.
Одна из примечательных особенностей конструкции болида — экстремальная антиприставочная геометрия передней подвески, обеспечивающая максимально плоскую аэродинамическую платформу. Меньший наклон при торможении позволяет значительно снизить высоту передней части болида. Это может объяснять повышенный износ передних салазок днища McLaren.
Однако у такой геометрии есть и минусы: она снижает уровень обратной связи через рулевое управление и тормоза. Ландо Норрис неоднократно упоминал, что этот болид не дает ему той уверенности и обратной связи на входе в повороты, как прошлогодняя машина.
Стиль пилотирования Норриса предполагает более активное сочетание торможения и прохождения поворотов, в отличие от Оскара Пиастри. Поэтому снижение обратной связи сильнее сказывается именно на Норрисе.
Для решения этой проблемы McLaren разработала альтернативную геометрию подвески с небольшими изменениями специально для Норриса. Она дебютировала на Гран-при Канады. Визуально новая конструкция почти не отличается от стандартной, но точка крепления верхнего заднего рычага к ступице колеса была переработана.
Кузовные элементы тормозных каналов скрывают новое решение, поэтому пока неизвестно, уменьшена ли степень антиприставочной геометрии для улучшения ощущений от рулевого управления. Возможно, также был изменен угол наклона шкворня рулевого управления — стандартный способ усиления обратной связи.
Если антиприставочная геометрия была смягчена, это улучшило бы ощущения от рулевого управления, но могло бы повлиять на плоскую аэродинамическую платформу болида, что потребовало бы увеличить высоту передней части машины.
Норрис использовал новую подвеску на протяжении всего уик-энда Гран-при Канады. Пиастри мог опробовать новую конструкцию, но предпочел остаться с прежней.