Техника. Астон Мартин удивляет: что стоит за скачком скорости?

Неожиданный рывок Aston Martin в Формуле-1 между гонками в Спа и на Хунгароринге перед летним перерывом удивил всех. В Бельгии их болид был самым медленным, но спустя несколько дней Фернандо Алонсо показал пятое время, полагаясь исключительно на темп машины. Какие изменения привели к такому прогрессу, и что Aston Martin может извлечь из этого для будущего?

Когда поведение или скорость болида меняются, ключевым становится понимание причин. Нет смысла радоваться высоким результатам, если команда не знает, как их повторить или улучшить. Сам Алонсо был ошеломлён не меньше коллег и болельщиков.

Почему же произошёл такой скачок? Да, трассы Спа и Хунгароринг сильно различаются, но лидеры пелотона сохраняли стабильные результаты, и ни одна другая команда не показала такого резкого прогресса. Аэродинамическая эффективность болида играет важную роль, и у Aston Martin она традиционно была слабым местом. Но чтобы добиться такого прорыва, потребовались фундаментальные изменения в аэродинамике.

Рассмотрим ключевую доработку — изменение крепления переднего антикрыла к носу болида, где теперь появилась щель по всей ширине. Как это влияет на аэродинамику? Речь идёт о зоне между точкой разделения потока на переднем элементе антикрыла (жёлтая линия) и точкой разделения на втором элементе (красная линия). Центральная линия (фиолетовая) обозначает радиус передней кромки носа. В старой версии точка разделения на переднем элементе и радиус носа совпадали, из-за чего поток воздуха огибал нос по бокам.

Точка разделения, или стагнационная точка, — это место, где воздушный поток делится, уходя либо над, либо под элементом антикрыла. Небольшое изменение в этой зоне может принести значительный эффект. Центральная часть днища между двумя внутренними разделителями потока на передней кромке питает диффузор. Воздушный поток, обозначенный оранжевыми стрелками, заполняет пустоту под носовой частью, сохраняя энергию и скорость для подачи в задний диффузор.

Поток, проходящий над и под внешней частью антикрыла, обозначен жёлтыми стрелками. Он проходит через три вертикальных разделителя (красные линии — передняя кромка, синие — нижняя). Светло-голубые стрелки показывают поток, создающий отвод воздуха наружу. Проблема усугубляется при высоких уровнях прижимной силы. Для её достижения требуется увеличить угол атаки переднего антикрыла, особенно в центральной части, что усиливает поперечный поток наружу и уменьшает воздух, поступающий под нос.

Увеличенный угол атаки, обозначенный более толстыми линиями воздушного потока, может сбалансировать болид, но снижает прижимную силу, создаваемую днищем. В итоге получается сбалансированная машина, но с меньшей общей прижимной силой. В 2023 году Mercedes столкнулась с похожей проблемой, экспериментируя с внутренней секцией переднего антикрыла для усиления потока под носом.

Большая часть этого потока, обозначенного жёлтыми стрелками, выходит через боковые углы днища. Небольшой диффузор в переднем углу и разделители (красный овал) помогают этому процессу. Часть потока перетекает через нижнюю синюю кромку, формируя горизонтальную вихревую завесу, которая оживляет поток под носом, проходящий через диффузор. Поток, идущий под передним элементом антикрыла и огибающий нос, пытается заполнить пустоту под ним, но теряет энергию и скорость.

Скорость потока на передней кромке днища критически важна, так как диффузор увеличивает её, пока поток проходит под нижней поверхностью днища. На выходе он возвращается к свободной скорости. Если поток замедляется, это увеличивает сопротивление и снижает прижимную силу.

Новая щель в креплении антикрыла позволяет потоку проходить через эту зону, заполняя пустоту под носом. Это сохраняет больше энергии и скорости на входе в днище, что повышает прижимную силу и аэродинамическую эффективность. Более толстые линии потока подчёркивают улучшение энергетики. Особенно важно, что это работает стабильнее, когда центральная часть антикрыла, ближайшая к трассе, опускается на высокой скорости или при торможении.

Поскольку изображения днища Aston Martin недоступны, для примера использована ранняя версия Mercedes. Жёлтый овал выделяет выемку под носом, направляющую поток под пустоту. Зелёные стрелки обозначают поток через щель, синие — под передним элементом антикрыла. На стороне без щели весь поток проходит под передним элементом, завися от зазора между антикрылом и трассой. Тонкие линии показывают менее энергичный поток.

Сложность потоков в днище показывает, что такие изменения в конце сезона, когда команды сосредоточены на болидах 2026 года, требуют доработки всей машины. Вероятно, Aston Martin не реализовала полный потенциал этой щели, ограничившись быстрым решением, а не оптимизацией в аэродинамической трубе или CFD. Это можно назвать временной мерой.

Результаты Хунгароринга вряд ли станут стандартом для Aston Martin. Однако это первый значимый шаг вперёд за последние два сезона. Команда сбивалась с пути в эпоху граунд-эффекта, но внедрение этой щели в интерфейс носа и антикрыла — правильное направление. Это даёт не только перспективы на остаток сезона, но и ценный опыт для подготовки к 2026 году, несмотря на радикальные изменения в регламенте.