Технические просчеты Ferrari и ставка на 2026 год

Развитие проекта SF-25 было преждевременно остановлено, чтобы немедленно освободить ресурсы аэродинамической трубы для работы над машиной 2026 года. Задача занять второе место в Кубке конструкторов, пытаясь оптимизировать имеющийся пакет до конца чемпионата, сама по себе оказалась слишком сложной.

Особенно это стало очевидно на фоне действий соперников: Red Bull и Mercedes продолжали привозить обновления даже во второй половине сезона.

Ferrari же выступала на болиде, развитие которого в аэродинамической трубе было заморожено на полгода. Последний крупный пакет обновлений — задняя подвеска, представленная в Бельгии, — так и не стал переломным моментом.

Трудности с задней частью машины никуда не делись. Это стало результатом сознательного проектирования болида с очень сильной передней осью — концепция, которая идеально подходит стилю пилотирования Шарля Леклера.

Однако Льюис Хэмилтон серьезно страдал от нестабильности задней части SF-25. После смены задней подвески в середине сезона поведение машины немного улучшилось в плане стабильности на торможении в конце прямых, но реального прироста производительности это изменение не принесло.

Само по себе это обновление не было концептуально ошибочным. Однако в техническом штабе Маранелло царило мнение, что, «оглядываясь назад, было бы лучше не отменять некоторые аэродинамические разработки, которые были отложены в пользу новой подвески».

Упоминание нового днища, которое должно было появиться во второй половине года, примерно к Гран-при Азербайджана в сентябре, но затем было отменено, отнюдь не случайно.

Задняя подвеска больше помогла в ощущении торможения, но с точки зрения прижимной силы она не внесла никакого вклада, за исключением косвенного влияния через определенные настройки и регулировку дорожного просвета.

Льюис Хэмилтон предпочел бы, чтобы команда продолжила развивать болид, но технический отдел под руководством Лоика Серры решил закрыть финансирование исследований и разработок для SF-25. Специалисты посчитали, что «удержать этот корабль на плаву уже невозможно». Гораздо важнее было полностью переключиться на проект 678 для 2026 года.

В финале сезона в Абу-Даби гоночный темп был неплохим, напоминая уровень Остина, но в квалификации заставить машину ехать на пределе при входе в поворот было крайне сложно. Задняя часть болида слишком долго стабилизировалась при смещении веса и аэродинамического центра давления.

Пакет обновлений, который должен был появиться в сентябре, но так и не увидел свет, добавил бы прижимной силы, но не облегчил бы поведение машины, когда Pirelli повышает давление в шинах. Это еще один аспект проблем Ferrari, о котором руководитель команды Фредерик Вассёр рассказал лишь в конце сезона.

Публично Вассёр не хотел придавать большого значения отсутствию обновлений как причине слабых результатов в последних гонках. Мы видели, как Williams, за которую выступает Карлос Сайнс, сумела провести свой лучший сезон с 2017 года благодаря отличной базовой машине, несмотря на то, что проект был открыто заброшен еще в начале года.

Решение Серры и Вассёра сосредоточиться на задней подвеске, вероятно, является еще одной ошибкой. С конца июня Ferrari перестала смотреть в настоящее и начала думать только о 2026 годе, когда на горизонте замаячили первые важные решения, включая архитектуру подвески.

Тем временем Mercedes и Red Bull выбрали менее ограничивающий подход к 2025 году. Хотя они также держали в уме новый регламент, команды интенсивно использовали гидродинамику (CFD) вплоть до августа. Они работали над новой гибкостью переднего антикрыла после ужесточения проверок на Гран-при Испании, сохраняя развитие машины 2025 года более «живым», не затрагивая при этом ресурсы аэродинамической трубы, выделенные для прототипов под новые правила.

Как Ferrari готовится к 2026 году

Благодаря четвертому месту в турнирной таблице, Ferrari начнет работу с увеличенным на 15% количеством часов в аэродинамической трубе и сессий CFD по сравнению с McLaren в первой половине 2026 года.

Это стало возможным благодаря правилам ограничения аэродинамических испытаний (ATR). FIA определяет индекс, который устанавливает, сколько часов в трубе и симуляций CFD может использовать каждая команда по сравнению с «базовым значением» для команды, занявшей седьмое место (320 часов в трубе и 2000 прогонов CFD).

Этот вопрос обсуждался на заседании Комиссии Формулы-1 в ноябре, но не привел к изменениям процентных коэффициентов, которые остаются неизменными с 2022 года.

Серьезное преимущество — если это можно так назвать — безусловно, получат Aston Martin и Эдриан Ньюи, объявившие, что официальная презентация AMR26 состоится после первых частных тестов в Барселоне в конце января, а также заводская команда Audi.

Ferrari, конечно, тоже примет участие в закрытых тестах на трассе Каталунья, но в основном для сбора первичных данных о новой силовой установке.

Презентация машины, насколько нам известно, должна состояться примерно в середине января, перед отправкой в Испанию. Затем болид с некоторыми незначительными аэродинамическими обновлениями примет участие в февральских тестах в Бахрейне.

Машины 2026 года будут иметь, по крайней мере на начальном этапе, очень крутую кривую аэродинамического развития. Однако, по мнению многих инженеров, эта кривая выровняется гораздо раньше, чем у поколения болидов 2022–2025 годов.

Вероятно, именно эта точка зрения повлияла на решение технического департамента Маранелло отказаться от доработки SF-25 раньше ожидаемого срока, чтобы выиграть время для проекта 2026 года.

Для выравнивания производительности FIA скорректировала только раздел, касающийся новых силовых установок, введя ADUO (дополнительные возможности для разработки и модернизации). На моторном фронте для всех сохраняется большая неопределенность; ключом к успеху станет достижение высокой эффективности электрической поддержки от батареи и, прежде всего, надежность.

Абу-Даби стал последней гонкой для моторного департамента Renault, и именно с французской базы в Вири-Шатийон Фредерик Вассёр захотел переманить некоторых инженеров после перехода давнего архитектора двигателей Ferrari Вольфа Циммермана в Audi, поскольку для них не требовался обязательный академический отпуск («gardening leave»).

После ухода Циммермана Вассёр провел несколько внутренних встреч с моторным департаментом для переформирования технического штаба.

Болид 2026 года будет создаваться в более скромной «тишине» после сезона 2025, который начинался с огромным энтузиазмом. Кузовные панели были утверждены в полном объеме после того, как были определены объемы системы охлаждения и коробка передач.

Машина 2026 года будет иметь мало или вообще ничего общего с болидом 2025 года. Гонщики, работающие на симуляторе, уже начали адаптировать свой стиль пилотирования. Изменения коснутся не только управления электрической составляющей мотора, но и самого стиля вождения, который станет гибридом между техникой пилотирования на машинах 2021 года (без граунд-эффекта) и болидах поколения 2022 года (с граунд-эффектом).