Лазейка в моторном регламенте 2026 года

Формула-1, похоже, движется к первому серьёзному конфликту вокруг регламента 2026 года: в центре растущего спора между командами — возможная лазейка в правилах, касающаяся моторов.

Всего за несколько недель до того, как новые болиды впервые выедут на трассу, стало известно, что как минимум два производителя силовых установок могут использовать не до конца однозначно прописанный пункт регламента, который даёт им заметное преимущество по скорости и эффективности.

По данным высокопоставленных источников The Race, суть в том, что некоторые производители, возможно, нашли изящный способ фактически получить более высокую степень сжатия, чем та, которая теоретически ограничена правилами 2026 года.

Хотя официально имена участников не называются, собеседники издания утверждают, что в центре внимания конкурентов находятся Mercedes и Red Bull.

Mercedes поставляет силовые установки своему заводскому коллективу, а также McLaren, Alpine и Williams, тогда как Red Bull обеспечивает моторами собственную команду и Racing Bulls.

Новые ограничения

В новом регламенте по силовым установкам, который вступит в силу, максимально допустимая степень сжатия в цилиндре ограничена значением 16,0. Это снижение по сравнению с уровнем 18,0, который был разрешён предыдущими правилами.

Команды прекрасно понимают, какой выигрыш по мощности и экономичности даёт рост степени сжатия, поэтому, по сведениям источников, некоторые производители используют хитрые конструкторские решения, позволяющие выйти на более высокий фактический показатель и при этом формально оставаться в рамках регламента.

Сделать это позволяет формулировка правил: степень сжатия измеряют только тогда, когда мотор не находится в рабочем температурном режиме на трассе.

По имеющейся информации, в конструкции силовых установок применяются сложные детали, которые намеренно расширяются при высоких температурах. В результате в гоночном режиме поршень поднимается ближе к верхней точке цилиндра, чем в холодном состоянии.

Такое решение повышает степень сжатия во время работы мотора и, соответственно, даёт дополнительную производительность и лучшую топливную экономичность, когда силовая установка работает под нагрузкой на трассе.

Потенциальный выигрыш от подобного подхода может сыграть огромную роль в самом начале действия нового регламента.

Изменения в правилах

Конкретное положение, оказавшееся в центре спора, — статья C5.4.3 технического регламента — за последние месяцы несколько раз подвергалось правкам, поскольку эта тема стала ключевой точкой обсуждений между производителями.

В октябре в документ добавили уточнение, что процедура измерения степени сжатия должна выполняться «при температуре окружающей среды».

Всего неделю назад появилось новое формулирование: теперь сказано, что методика измерений будет «определяться каждым производителем силовой установки» в соответствии с руководящим документом FIA — C042.

Кроме того, FIA дополнила регламент пунктом: «Эта процедура должна быть одобрена техническим департаментом FIA и включена в досье на омологацию производителя силовой установки».

В федерации хорошо осведомлены о споре вокруг ограничения степени сжатия, но при этом подчёркивают, что сама процедура проверки не изменилась по сравнению с прежней версией регламента.

Представитель FIA заявил The Race: «Правила чётко определяют максимально допустимую степень сжатия и метод её измерения; он основан на статических условиях при температуре окружающей среды.

Эта процедура не менялась, несмотря на снижение допустимого значения на 2026 год».

Тем не менее проблема всплыла именно сейчас, накануне 2026 года: на фоне изменения характеристик силовых установок по новому регламенту производители увидели возможность попытаться получить преимущество, фактически выйдя на более высокую степень сжатия, чем прямо предписано правилами.

И хотя давно известно, что тепловое расширение деталей мотора — естественное физическое явление, в регламенте нет ни одной нормы, которая задавала бы допустимые пределы такого расширения.

В FIA уже дают понять, что при необходимости могут изменить процедуры проверки или даже переписать правила, если вопрос выльется в серьёзный конфликт на ранней стадии сезона.

Представитель FIA добавил: «Действительно, тепловое расширение может влиять на размеры деталей при рабочей температуре, но действующие правила не требуют проводить измерения в нагретом состоянии.

Тем не менее эта тема обсуждалась и продолжает обсуждаться на технических форумах с производителями силовых установок (PUM), поскольку новое ограничение естественным образом вызывает вопросы трактовки и соблюдения правил.

FIA постоянно пересматривает подобные вопросы, чтобы обеспечить справедливость и ясность, и при необходимости в будущем могут быть рассмотрены изменения регламента или процедур измерения».

Поскольку моторы для Формулы-1 уже омологированы, а их конструкции давно зафиксированы, любые изменения правил, которые потребуют переработки внутренних компонентов, будут чрезвычайно сложны — особенно в сжатые сроки.

Это относится как к сценарию, при котором FIA прямо запрещает использовать подобные решения, так и к варианту, когда федерация признаёт их соответствующими регламенту и, по сути, открывает путь к их копированию для всех остальных.

Если часть команд останется недовольна тем, что делают соперники, дорога к официальному протесту будет открыта уже на первом этапе сезона в Австралии.