Почему Mercedes рухнула с вершины: анализ 4 лет провалов

Причина сомнений кроется в том, что Mercedes так и не смогла покорить регламент граунд-эффекта, действовавший с 2022 по 2025 год. Чтобы реализовать свой колоссальный потенциал, команде необходимо избежать повторения ошибок, которые отравляли ей жизнь последние четыре года, когда по результатам она была лишь четвертой силой в пелотоне. В Брэкли прекрасно понимают: трудности прошлых сезонов не оставляют права на самоуспокоенность.

«Я никогда не бываю уверен в успехе», — признался руководитель команды Тото Вольфф. — «Я человек, для которого стакан всегда наполовину пуст. Поэтому мы просто сделаем всё, что в наших силах, чтобы создать машину и силовую установку, конкурентоспособные настолько, чтобы бороться за чемпионат мира».

Сейчас невозможно точно оценить расстановку сил в области абсолютно новых двигателей, где мощность будет распределяться примерно поровну между традиционным V6 и электрической составляющей. Но есть поводы для оптимизма в отношении разработки мотористов Mercedes, хотя реальную картину мы увидим только на трассе.

Даже если немецкий производитель создаст лучшую силовую установку, Mercedes всё равно предстоит доказать, что она способна опередить свои клиентские команды — Williams (за которую теперь выступает Карлос Сайнс), Alpine и, что особенно важно, McLaren. Как отметил Тото Вольфф в Абу-Даби в конце сезона 2025 года: «Эта силовая установка выиграла Кубок конструкторов, а значит, наша машина была недостаточно хороша, чтобы победить McLaren». Чтобы вернуть былую славу, Mercedes требуется не только мощный мотор, но и передовое шасси.

Хотя технические правила претерпели изменения в рамках, возможно, самой масштабной реформы в истории Больших Призов, болид Mercedes 2026 года создается теми же людьми, с использованием тех же инструментов и процессов, которые не сработали в эпоху граунд-эффекта. Существует множество причин, почему команда оставалась в группе лидеров, но так и не стала реальной угрозой в борьбе за титул в период 2022–2025 годов (несмотря на два вторых места в Кубке конструкторов). Если взглянуть на общую картину, можно выделить четыре ключевые ошибки, которые стали квинтэссенцией их проблем.

Ошибка 1 — Провальный старт

Успешное начало новой эпохи регламента всегда имело критическое значение в Формуле-1. Если вы сразу угадали с концепцией, то можете спокойно заниматься её совершенствованием. Если же выбран неверный путь, ресурсы уходят на исправление недостатков, пока соперники становятся только быстрее. Редкой команде удается повторить подвиг McLaren нынешней эпохи и переломить ситуацию после ужасного старта.

Введение потолка расходов и ограничений на аэродинамические тесты в 2021 году усугубило ситуацию. Раньше топ-команда могла просто «залить проблему деньгами», чтобы догнать лидеров, но теперь это невозможно.

«Мы плохо начали», — прокомментировал Тото Вольфф проблемы Mercedes в рамках правил 2022–25 годов. — «Мы пытались решать проблемы по одной, но как только мы разбирались с одной сложностью, возникали новые, и нам никак не удавалось найти корреляцию и полное понимание».

Mercedes вошла в эру граунд-эффекта в 2022 году с печально известным болидом W13 без боковых понтонов. Это было смелое инновационное решение, похожее на то, что пытались сделать только в Williams. Но если в Гроуве отказались от этой идеи уже в середине сезона, то Mercedes упорствовала.

На симуляторах машина генерировала невероятный уровень прижимной силы, и ходили слухи, что Mercedes будет выглядеть очень мощно. К сожалению, на реальной трассе болид страдал от жесточайшего дельфинирования. Это стало началом периода, когда команда так и не смогла полностью овладеть регламентом — по крайней мере, до уровня претендента на титул.

Вопрос в том, стали ли те самые инструменты симуляции, которые увели инженеров в ложном направлении четыре года назад, достаточно точными сейчас? Была проделана огромная работа по их улучшению, но не таятся ли там новые неприятные сюрпризы, которые всплывут, когда машина выйдет на трек?

Ошибка 2 — Обманчивые надежды

В начале эры граунд-эффекта в Mercedes были убеждены, что смогут раскрыть скрытую производительность, заложенную в машине. Это задало тон поиску прорывов, что приводило к тому, что Тото Вольфф называл «ложными рассветами». Не потому, что прогресса не было, а потому что решения одних проблем порождали новые.

В 2022 году сочетание нового переднего антикрыла, представленного на пятом этапе в Майами, и нового, более жесткого днища на следующей гонке на трассе Каталунья, казалось, высвободило обещанную скорость.

Хотя концепция нулевых понтонов работала сама по себе, она оставляла значительную площадь днища открытой и лишенной поддержки. Края днища слишком сильно изгибались, требуя дополнительной жесткости из-за так называемого консольного эффекта — по сути, слишком большая часть днища выступала за пределы точек крепления к понтонам.

Обновления в Испании устранили эту слабость. Джордж Расселл финишировал третьим, а Льюис Хэмилтон прорвался из хвоста пелотона на пятое место после столкновения с Кевином Магнуссеном из Haas на первом круге. Джеймс Ваулз, занимавший тогда пост директора по стратегии Mercedes, заключил: «У нас есть машина, которая находится в непосредственной близости от лидеров, машина, с которой мы можем бороться за чемпионат».

Однако вскрылись новые беды. Mercedes W13 проектировалась для работы с малым дорожным просветом, но теперь вынуждена была ехать выше, не имея достаточного хода задней подвески для оптимизации такого режима. Из-за этого подвеску пришлось зажать, и хотя дельфинирование перестало быть главной проблемой, проявился смежный феномен — раскачка (bouncing). Кроме того, болид был медленным в низкоскоростных поворотах.

Победа Джорджа Расселла в Бразилии в конце сезона сама по себе стала иллюзорным прорывом, так как вселила в команду уверенность, что эволюция проблемной машины 2022 года сработает в 2023-м. Этого не случилось — сезон прошел без единой победы.

Еще одним примером ложной надежды стал сезон 2024 года, когда Mercedes привезла гибкое переднее антикрыло на Гран-при Монако. Команда долго мучилась с поиском настроек, которые работали бы в широком диапазоне скоростей поворотов — это была одна из общих сложностей данного регламента.

Если у вас эффективное переднее антикрыло, вы получаете больше сцепления спереди в медленных поворотах. Обратная сторона медали: чем быстрее едет болид, тем ближе антикрыло к асфальту и тем сильнее его собственный граунд-эффект. Это создает избыточную поворачиваемость, с которой не справляется задняя ось.

Более аэроупругое переднее антикрыло снижало свою эффективность на высоких скоростях, открывая доступ к большей производительности. Это привело к самому сильному отрезку Mercedes при данном регламенте: три победы в четырех гонках летом 2024 года (дубль в Спа был упущен только из-за дисквалификации Расселла за недовес).

В сочетании с изменениями архитектуры Mercedes W15 в начале 2024 года, включая смещение кокпита назад и окончательный отказ от нулевых понтонов, казалось, что команда вернулась. Но возрождение оказалось кратким. Управление температурой задних шин и узкое рабочее окно настроек для машины, которая любила быстрые повороты, но пасовала в медленных, стали критическими слабостями. Последняя особенность заставляла гонщиков активнее использовать педаль газа для доворота машины, что быстрее убивало задние шины Pirelli.

Надежды на то, что проблемы будут решены в болиде 2025 года, не оправдались. Mercedes, будучи быстрой, смогла выиграть лишь дважды.

Ошибка 3 — Просчеты в развитии

Ошибки в выборе направления развития тормозили прогресс Mercedes в эпоху граунд-эффекта. Яркий пример — Mercedes W14 образца 2023 года, единственная «Серебряная стрела», не выигравшая ни одной гонки при этих правилах.

Будучи эволюцией проблемной машины 2022 года, она ошибочно проектировалась для работы с большим дорожным просветом, вместо низкого, где проще генерировать высокую прижимную силу. Напомним, перед 2023 годом FIA внесла изменения в правила для борьбы с дельфинированием, подняв края днища на 15 мм.

Главная дилемма для Mercedes заключалась в следующем: продолжать проектировать машину для низкой посадки или попытаться сохранить прогресс конца 2022 года и искать прижимную силу на чуть большей высоте.

Команда выбрала второй вариант. И хотя от нулевых понтонов отказались в рамках обновления на Гран-при Монако в мае, технический директор Джеймс Эллисон позже объяснил, что «концептуальное изменение заключалось в отмене консервативного решения по дорожному просвету» и переходе к погоне за прижимной силой на низкой высоте. Проблема в том, что к тому моменту было упущено слишком много времени, и сезон 2023 года был фактически списан.

Даже в последний год действия регламента граунд-эффекта Mercedes умудрялась спотыкаться на ровном месте.

Добившись значительного прогресса с системой анти-клевков (anti-lift) в задней подвеске на старте 2025 года, что критично для контроля механической платформы и аэродинамики, Mercedes попыталась сделать следующий шаг, внедрив модифицированную геометрию задней подвески в Имоле.

«Серьезное изменение, которое мы внедрили в Имоле и от которого пришлось отказаться, было попыткой продвинуться еще дальше в направлении [anti-lift], но мы привнесли другие характеристики, которые оказались весьма негативными», — рассказал главный гоночный инженер Эндрю Шовлин.

«Мы потеряли часть жесткости подвески, и это ударило по нам сильнее, чем мы ожидали. Пришлось откатываться назад и практически возвращаться к тому, с чего мы начинали год».

Потеря жесткости сама по себе не была неожиданностью, так как являлась следствием новой компоновки, но её влияние на динамику машины оказалось губительным.

Неизбежно, Mercedes потребовалось время, чтобы понять: их обновление на самом деле стало шагом назад. Новая задняя подвеска стояла на машине в Имоле, затем её сняли в Монако и Испании. Она вернулась в Канаде, где Джордж Расселл взял поул, так как прямые торможения и короткие повороты не вскрывали её недостатков.

Подвеска оставалась на машине в Австрии, Великобритании и Бельгии, прежде чем её сняли перед этапом в Венгрии — как оказалось, навсегда.

Mercedes была не единственной командой, допускавшей подобные ошибки в эту эпоху — трудности были у всех. Но именно эти просчеты постоянно отбрасывали коллектив назад.

Ошибка 4 — Отказ от копирования

В начале цикла регламента 2022–2025 годов Mercedes твердо придерживалась своей концепции, веря в её потенциал. Как сказал Эндрю Шовлин в конце 2022 года: «Если вы хотите выигрывать гонки и чемпионаты, вы не добьетесь этого, копируя дизайн у всех остальных».

Это правильная философия, и он справедливо её отстаивает, но в конце 2025 года Шовлин признал: Mercedes следовало быть более гибкими в некоторых ключевых областях.

«Сложно сказать "слишком смелые", потому что, когда мы выигрывали чемпионаты, это никогда не было результатом копирования, это всегда были инновации. Если вы начнете критиковать культуру инноваций и амбиций, вы получите команду, которая станет крепким середняком, но я не думаю, что вы будете выигрывать титулы», — отметил Шовлин в Бразилии в прошлом году, отвечая на вопрос о чрезмерной смелости решений.

«Думаю, были вещи, которые мы могли бы скопировать раньше. Были определенные пути развития, на которые мы могли бы выйти быстрее. Возможно, мы были слишком аналитичны и перемудрили, тогда как простой экспериментальный подход дал бы больше прогресса на ранних стадиях регламента».

Тем не менее, Mercedes улучшила свою работу в этом аспекте и показала, что стала менее догматичной. Например, в 2024 году команда перешла с тяг на толкатели (push-rod) в задней подвеске, что стало стандартом среди конкурентов, так как открывало большие возможности для аэродинамики в задней части болида.

Так выучила ли Mercedes свои уроки? В Формуле-1 часто говорят, что тяжелые времена закладывают фундамент успеха: когда дела идут плохо, команда тратит столько времени на анализ своих методологий, инструментов и процессов, что выходит из кризиса сильнее. И нет сомнений, что в Брэкли накопили огромный объем знаний.

Машины следующего года будут другими. Это больше не болиды с граунд-эффектом на базе трубок Вентури в прежнем виде; возвращается ступенчатое днище, и ожидается, что дорожный просвет увеличится — возможно, до среднего значения между 2025 годом и предыдущей эрой 2017–2021 годов.

Никакие знания в Формуле-1 не пропадают даром. После лет доминирования Mercedes прошла через долгий и тяжелый период самоанализа и работы над ошибками.

Прошлые неудачи не гарантируют будущего успеха. Но если Mercedes действительно усвоила уроки и вложила этот опыт и ноу-хау в болид 2026 года, то в сочетании с передовой силовой установкой команда может стать очень опасным соперником для всех, включая Ferrari, где теперь выступает Льюис Хэмилтон, и Red Bull Макса Ферстаппена.