Секреты тормозов Формулы-1 2026

Сезон 2026 отмечает крупнейшую техническую революцию в истории Формулы-1, по крайней мере с тех пор, как в 1969 году началась моя карьера. Впервые команды действительно вынуждены стартовать с нуля, без привычных ориентиров. Меняется всё: уменьшаются габариты машин, вводятся новые аэродинамические ограничения, обновляются силовые установки, шины тоже становятся меньше, появляется активная аэродинамика и сзади, и спереди, масса снижается на 30 кг, а тормозные системы получают больше свободы. Именно эта область оставалась фактически «замороженной» почти три десятилетия: с 1998 года и до наших дней.

Что было «заперто» с 1998 года и что отпускают к 2026-му
Тормозной регламент с 1998 года задавал жёсткие рамки: диаметр 278 мм, толщина дисков 28 мм, число поршней в суппорте (6) и крепление суппорта (2 точки). В 2026-м переходят на 3 точки крепления, чтобы повысить жёсткость.

Brake balance в Формуле-1 — это распределение тормозного усилия между передней и задней осью. Проще: какую долю торможения берут на себя передние тормоза и какую — задние.

Почему детали стало всё сложнее разглядеть
За последние годы тормозной узел стало всё труднее «читать» со стороны, в том числе из‑за сложных обтекателей-барабанов, которые закрывают большую часть компонентов. Достаточно вспомнить, что лишь на последнем этапе сезона стало известно: McLaren использовала суппорты A+P (группа Brembo), потому что только в Абу-Даби механики открыли эти обтекатели до суппортов буквально перед первой тренировкой.

Только в Абу-Даби выяснилось, что на McLaren стояли суппорты A+P и диски с насечками.

Диски с насечками: возвращение идеи из прошлого
Диски с насечками в 2024 году видели на Williams и Alpine, а в этом году — на McLaren. Решение было модным в эпоху металлических дисков, но с углеродом применялось редко: в 2005 году его использовали, затем после 2006-го от него отказались. Не случайно именно McLaren тогда шла своим путём: диски Mitsubishi с насечками и эксклюзивные суппорты Akebono.

Диски с насечками, стандартные во времена металлических дисков, на углеродных дисках появлялись у McLaren в 2005–2006 годах.

Логично, что с новым регламентом на первый план могут снова выйти технические решения из прошлого: раньше их блокировали действующие правила, а к 2026 году их можно переосмыслить благодаря большей свободе.

Регламент 2026: поршни и колодки снова «развязывают руки»
Теперь к конкретике правил 2026 года. Исчезает лимит в шесть поршней для суппортов: мало того, суппорты больше не привязаны к схеме с двумя колодками, разрешена и конфигурация с четырьмя колодками. Значит, возвращаются 8‑поршневые суппорты — решение, которое Brembo разработала в конце 1995 года. Тогда я сделал быстрый эскиз (на тот момент я был единственным техническим художником, постоянно работавшим на Гран При), а сегодня перерисовал эту компоновку более точно.

Отменён лимит в 6 поршней: значит, может вернуться 8‑поршневый суппорт, который Brembo представила в 1995 году (эскиз того времени). Справа — более точная реконструкция, выполненная в 2022 году.

Отменяют и ограничение «две колодки на диск»: в сезоне 2026 снова можно будет применять до четырёх колодок на диск. Важно и другое: за последние годы колодки заметно и очень изощрённо облегчали, и под новые решения развитие продолжится.

Почему тормоза — один из ключевых сюжетов 2026 года
Изменения в тормозах — одна из центральных тем обзора на сезон 2026. Тормозной узел должен учитывать и серьёзное снижение массы машин: минус 30 кг. Это ограничение сильно влияет на проектирование и интеграцию тормозов: с одной стороны нужна крутильная жёсткость и эффективность замедления, с другой — важно снижать неподрессоренные массы, что обычно выгоднее, чем такой же «минус» в подрессоренной массе.

Диски и суппорты десятилетиями были важной частью моих технических отчётов с трасс и книг с разбором сезонов, которые я выпускал до периода COVID. Тогда существовало сразу три поставщика дисков — C.I., Hitco и Mitsubishi — и три поставщика суппортов — Brembo, AP и Akebono (последняя работала эксклюзивно с McLaren). Разнообразие решений особенно бросалось в глаза на самых «тормозных» трассах вроде Монреаля и Монцы. И нельзя забывать эпоху квалификационных версий машин: например, в 1991 году Ferrari на передней оси в Монце испытывала сплошные диски толщиной всего 18 мм, существовали и облегчённые квалификационные суппорты.

В 90‑е были отдельные, более лёгкие и экстремальные квалификационные машины, включая облегчённые суппорты. Ferrari в Монце-1991 пробовала сплошные диски толщиной всего 18 мм.

Эксклюзив Brembo и новая головоломка для всех команд
Для Brembo это колоссальный вызов: компания эксклюзивно поставляет суппорты всем командам, при этом новые тормозные системы у всех будут разными и создаются в тесной связке с командами.

Чтобы углубиться в детали этой революции, в Абу-Даби я поговорил с техническим руководителем Brembo на трассе, инженером Андреа Альджери.

“Из новшеств, разрешённых регламентом: увеличение числа точек крепления суппорта с 2 до 3, число поршней растёт с 6 до максимальных 8, а число колодок может доходить до двух пар, то есть 4 колодки на каждый суппорт.

Со стороны дисков меняется диаметр: максимум до 345 мм, и толщина — до 34 мм против нынешних диаметра 330 мм и толщины 32 мм. Надо уточнить, что до сих пор передние диски в большинстве случаев имели диаметр 328 мм, чтобы чуть снизить массу и габариты узла колеса.

Плюс меняется минимальный диаметр отверстий: он снижается до 2,5 мм (раньше 3 мм). Из‑за меньшего диаметра отверстий и увеличенной толщины диска на передней оси можно будет прийти к числу отверстий свыше 1 400 на диск.

Изначально такие размеры дисков выбирали потому, что первые симуляции показывали заметный рост энергий и, по сути, необходимость сильнее охлаждать систему. На практике — и по испытаниям, в том числе на стендах у команд, — стало ясно, что на передней оси ситуация не будет сильно отличаться от нынешнего года. Поэтому команды не используют все свободы, заложенные в регламент: они пойдут с системами, довольно похожими на текущие по габаритам, и, конечно, воспользуются новыми возможностями по суппортам — большим числом поршней и креплений.”

Диаметр тормозных дисков (278 мм) оставался неизменным с 1998 года до перехода на 18‑дюймовые колёса в 2022‑м, когда он вырос до 330 мм, тогда как толщина оставалась прежней (32 мм). На сезон 2026 диаметр становится 345 мм, а толщина — 34 мм. Диски сзади будут очень маленькими, местами даже ниже лимита 278 мм, особенно с учётом размеров колёс (18”).

Задняя ось: сохранится ли тенденция к 4‑поршневым суппортам?
“Да, скажем так: регламент задаёт максимум, а не минимум. Поэтому возможен 4‑поршневый суппорт при размерах дисков, очень близких к нынешним — примерно 280 мм, но с толщиной 34 мм. Ставка будет на очень маленькую и лёгкую систему, потому что задняя ось окажется сильно завязана на рекуперацию энергии, которая вырастет, и все будут стремиться сделать узел максимально компактным.

Настоящая проблема в том, что большую часть времени задний тормозной узел почти не будет использоваться, но будут ситуации, когда батарея полная или рекуперация невозможна — и тогда тормоза должны будут сделать ту работу, которую делали раньше. Поэтому мы ожидаем большую разницу между стандартными условиями и максимальными условиями.

Разумеется, тормозной узел рассчитывают на максимальные моменты, которые он должен выдерживать. Вся игра — заставить систему корректно работать в таком размере и тогда, когда большую часть тормозной энергии будет забирать мотор. Значит, вызов в том, чтобы подобрать материал, который будет готов работать и «на холодную», и при этом иметь широкий температурный диапазон, чтобы обеспечивать нужные характеристики.”

В сезоне 2009 Red Bull использовала суппорт всего с 4 поршнями. Позже решение стало массовым с 2014 года после внедрения KERS. На рисунке 4‑поршневого суппорта видны 2 точки крепления к узлу ступицы и использование всего 2 колодок.

Насколько гонщикам придётся чаще играть brake balance?
“Думаю, для гонщика станет чуть сложнее. Помимо brake balance появится более сложное управление рекуперацией энергии, которая влияет на тормоза. Brake balance останется одним из рычагов, с помощью которых гонщик может добиваться максимальной скорости, но будут и стратегии рекуперации, которые влияют на время круга и, соответственно, на поведение машины при замедлении.”

Будут ли решения сильно отличаться от команды к команде?
“Спереди системы будут более-менее похожими, а существенные различия — в основном со стороны суппортов: это как раз та область, которую команды активнее всего исследовали. Сзади различий заметно больше: речь и о толщине, и о диаметре дисков, а значит — и о конструкции суппортов, потому что она должна соответствовать размерам заднего диска. Мы видели довольно разные подходы: у кого-то решения более экстремальные, у кого-то — более консервативные.

Посмотрим, кто угадает. Вероятно, уже в первый год возможны обновления, если кто-то ошибся в ту или иную сторону. Тот, кто слишком «пережал» экстремализацию и потом не сможет получить нужные характеристики или нужный ресурс дисков и колодок, будет вынужден менять конструкцию. Другие, кто окажется с более тяжёлым и консервативным вариантом, смогут действовать сразу или подождать следующего сезона, чтобы оптимизировать пакет.”

Есть ли минимумы по толщине и диаметру дисков сзади, или только максимум?
“Размеры диска указаны как максимальные, но регламент задаёт лимит по моменту, который диск должен выдерживать при определённом давлении. Условно предполагается определённое трение между диском и колодкой, и команда должна подтвердить это стендовым испытанием — либо у себя, либо у поставщика. После такого теста нужно гарантировать достижение заданного момента на заднем узле колеса, чтобы избежать слишком экстремальных решений или дисков, которые в отдельных режимах могут быть слишком хрупкими. Регламент фиксирует этот момент, и команда должна суметь доказать, что их система соответствует требованиям.”

Сзади тенденция — 4‑поршневый суппорт и диаметр дисков даже меньше максимально разрешённого (278 мм). То же относится и к толщине: она может быть ниже 34 мм.

Возможны ли изменения по материалам?
“Мы начинаем с материалами, очень похожими на 2025 год: у нас есть пара вариантов колодок и пара вариантов дисков. Разумеется, Brembo должна понять, полностью ли характер нагрузок и требований к заднему диску соответствует характеристикам нашего материала. Сейчас кажется, что за счёт изменений геометрии — площади колодки, высоты дорожки и высоты тормозной полосы — можно довольно хорошо попадать в циклы, которые команды передали нам в симуляциях.

Когда машины поедут по трассе, мы поймём, нужно ли вмешиваться и в материал. У углерода есть довольно чёткие рабочие пределы по температуре, и важно понять, в каких условиях мы окажемся и будет ли материал вести себя так, как мы ожидаем. Если нет, придётся работать не только с геометрией, но и с материалом.”

Будут ли новинки по главным цилиндрам и насосам?
“В 2026-м все переделают передние и задние суппорты и конструкцию дисков, и заодно воспользуются этим, чтобы оснастить машину главными цилиндрами немного иных размеров. Регламент даёт чуть больше свободы и здесь.

Разница в диаметре между передним и задним цилиндром в 2025 году — 2 мм, а в 2026-м она вырастет до 3 мм, потому что ожидается, что нагрузка сзади будет меньше, чем спереди. Эту разницу и компенсируют большей разницей диаметров.

Почти у всех команд сейчас тандемный главный цилиндр: один корпус, но внутри две камеры — одна работает на передний контур, другая на задний. Задний контур управляется системой brake-by-wire (BBW), поэтому задний цилиндр практически никогда не работает, кроме случая отказа BBV. В таком случае гонщик способен тормозить напрямую через суппорты, а в остальном заднее давление всегда контролируется BBW.”

Снижение массы на 30 кг станет серьёзным препятствием и для тормозов?
“Есть опасение, что в итоге машины в целом окажутся тяжелее минимума, поэтому поиск лёгких решений идёт очень агрессивно, почти навязчиво. Если, скажем, сильнее «раздробить» суппорт, можно получить чуть более тяжёлый суппорт, но зато выиграть в других местах — например, в конструкции диска и всего узла колеса. Это постоянный компромисс.

Цель — иметь спереди систему, похожую на 2025 год по массе, либо чуть тяжелее, а сзади — действительно сильно уменьшить и массу, и габариты.”

Как строится работа над новым суппортом: синергия Brembo и команд
В большинстве случаев команда приходит с довольно чётким пониманием того, каким должен быть узел колеса. Ограничения задают форма и компоновка поворотного кулака, установка в машине, угол установки суппорта и его позиция относительно оси, а также конструкция колёсного диска, особенно его внутренняя часть. Именно она ограничивает доступное пространство для суппорта.

Команда задаёт точные рамки, но бывает, что рассматривают два варианта, потому что с аэродинамической точки зрения не до конца ясно, какая позиция окажется лучше. Тогда учитывают и то, как это скажется на конструкции суппорта. Команда может запросить предварительное исследование, чтобы понять плюсы и минусы двух решений.

Когда угол установки выбран, суппорт проектируют так, чтобы его можно было прокачивать прямо на машине, а все каналы были в правильных местах. Затем ищут лучшее соотношение массы и жёсткости, и уже после этого добавляют элементы охлаждения. Здесь тоже нет универсального подхода: у каждой команды своя стратегия — кто-то предпочитает штифты, кто-то рёбра, кто-то отверстия или обработанные наружные поверхности. Такие решения спорят с погоней за минимальной массой, но реально улучшают отвод тепла. Команда решает на основании аэродинамических исследований, стоит ли прибавлять несколько граммов к корпусу суппорта ради более «холодных» зон и лучшего охлаждения.

У каждой команды будет новый суппорт, созданный совместно с Brembo, с индивидуальными решениями по охлаждению: штифты, рёбра, радиаторы, отверстия.