Техника. FIA усиливает защиту болидов Формулы-1 к 2026 году

Джорджио Пиола:

Техническая революция сезона 2026, который стартует в марте на этапе в Австралии, принесёт не только новые подходы к аэродинамике и компоновке. ФИА продолжила жёсткую линию на повышение безопасности и вмешалась сразу в две важные зоны: фронтальные удары и конструкции защиты при опрокидывании.

Во-первых, вводится двухступенчатый носовой краш-тест. Он должен воспроизводить ситуацию, когда болид получает не один, а два последовательных удара — то есть ближе к реальным авариям, где импульс нередко приходит «пакетом», а не одним событием.

Во-вторых, заметно ужесточены требования к узлу основной дуги безопасности. Пока болиды 2026 года существуют в основном на фотографиях и рендерах раскрасок, самое время оценить, как выросли требования к структурам, которые защищают голову гонщика. Нагрузки, прикладываемые к дуге безопасности, увеличены со 140 кН в прошлом сезоне до 172 кН для болидов 2026 года. А если сравнить с испытаниями образца 2000 года, прогресс выглядит ещё нагляднее: величина вертикальной нагрузки почти удвоилась.

Вот что говорится по этому поводу в статье 13.3 Технического регламента ФИА на 2026 год:

«Основная дуга безопасности должна пройти одно из следующих статических испытаний при 75% нагрузки (129 кН), после чего — одно из испытаний при полной нагрузке (172 кН). Оба испытания должны проводиться на одной и той же конструкции. Под нагрузкой деформация должна быть менее 25 мм (по оси приложения усилия), а любое разрушение конструкции должно ограничиваться зоной не ниже 100 мм от верхней точки дуги безопасности при измерении по вертикали».

ФИА начала повышать планку и раньше. Уже в сезоне 2024 были увеличены значения двухступенчатого краш-теста: первые два испытания предполагали приложение нагрузки 8 тонн в каждом направлении, причём направления усилий между этими двумя тестами были противоположными. Третье испытание включало чисто вертикальную нагрузку 14 тонн — против 10,5 тонны в 2023 году.

Но когда вообще появилась дуга безопасности? Первые версии стали использовать с 1968 года, хотя их реальная эффективность в защите головы гонщика до сих пор вызывает вопросы — особенно если смотреть на ранние конструкции с нынешней точки зрения.

В 1970-х краш-тестов как системы ещё не существовало, и единственным элементом болида Формулы-1, который требовал подтверждения, подписанного инженером, оставалась именно дуга безопасности. Я понял это через собственное «приключение» по другую сторону барьера, когда Артуро Мерцарио попросил меня спроектировать некоторые компоненты его первого болида.

Я, разумеется, сильно сомневался: в моём резюме чертёжника не было ни одного формального курса по техническому черчению — только увлечённость и опыт, во многом накопленный благодаря тому, что я следил за разработкой одного из ориентиров Формулы-1: революционной Ferrari B3 Мауро Форгьери, на которой выступал Мерцарио. Чертёж дуги безопасности стал моей второй работой для A1 — конечно, при поддержке «настоящего» конструктора, инженера Джанни Марелли, который и обеспечил сертификацию, требуемую регламентом.

Первые полноценные краш-тесты стартовали в 1983 году — одновременно с введением второй дуги безопасности на уровне панели приборов. Голова гонщика должна была оставаться ниже линии, соединяющей две конструкции. Вертикальная сила при испытании составляла 7,5 массы болида — по тем меркам это было эквивалентно 5850 кг.

Во многих случаях вмешательства ФИА — даже в сфере безопасности — были направлены на то, чтобы пресечь экстремальные решения, которые команды пытались протолкнуть. Характерный пример — «ножевидная» дуга безопасности Mercedes в 2010 году. Идея явно рождалась из аэродинамических задач, но с точки зрения безопасности выглядела спорно.

ФИА быстро отреагировала: уже в сезоне 2011 были введены минимальные габариты для этой структуры — минимальная площадь поперечного сечения 10 000 мм². Тем не менее две команды сумели сохранить концепцию, формально уложившись в новые пределы: Force India и Lotus. Позже её использовала и Sauber (2018/19/22).

В итоге треугольная конструкция стала обязательной. Её применяют и сегодня — причём к 2026 году требования к ней также усилены. На это решение повлияла и авария Чжоу Гуаньюй в Сильверстоуне: гонщик не получил травм, хотя его болид оказался полностью перевёрнут и скользил в экстремальном положении.

Самым значимым шагом для безопасности гонщиков стало внедрение Halo — системы, которой долго сопротивлялись. После почти двух лет испытаний на трассе её ввели в сезоне 2018. Первым из гонщиков, кто опробовал Halo на трассе, был Кими Райкконен на Ferrari в 2016 году.

При этом сам проект Halo вырос из исследований, которые в 2015 году ФИА поручила Mercedes. Тогда, благодаря информации, которой поделился со мной Михаэль Шмидт (сильнейший источник технических инсайдов и мой редактор в Auto Motor und Sport), я смог подготовить предварительный материал — и он удивительно точно совпал с финальным вариантом.

Официально Halo пришёл в 2018 году вместе с крайне жёсткими краш-тестами и дополнительным испытанием, имитирующим удар колеса, летящего со скоростью 225 км/ч. Это титановая конструкция вокруг кокпита, рассчитанная на очень высокие нагрузки и на то, чтобы отводить опасные объекты от головы гонщика. В последние годы Halo не раз сыграл решающую роль, окончательно закрепившись как ключевой элемент защиты в Формуле-1.