Секрет отверстий в диффузорах Mercedes и Ferrari 2026 года
Мир Больших Призов замер в ожидании новой эры. После того как Mercedes завершили первые круги на своем болиде 2026 года, внимание экспертов и фанатов приковало крупное отверстие в диффузоре машины. Зачем оно нужно и как это работает? Давайте разбираться в тонкостях инженерной мысли, ведь новый регламент заставил конструкторов искать нестандартные пути.
К презентациям в Формуле-1 всегда стоит относиться с долей скепсиса, особенно когда речь идет о введении совершенно новых правил. Мы все помним, как Red Bull Racing любила играть в кошки-мышки, демонстрируя на презентации в Милтон-Кинс и на рендерах одни конструкции боковых понтонов, а на тесты в Бахрейн привозила совершенно другие. Команды делают всё возможное, чтобы соперники не узнали лишнего до начала сезона.
Тем не менее, первые заезды техники образца 2026 года уже раскрыли некоторые интересные направления конструкторской мысли. Похоже, в какой-то мере возвращается концепция высокого рейка (наклона корпуса), знакомая нам по периоду до 2021 года. Большинство команд вернулись к передней подвеске на толкателях, а Ferrari впервые продемонстрировала работу активной аэродинамики непосредственно на трассе.
Еще один аспект, привлекший всеобщее внимание после обкатки Mercedes, касается диффузора. Согласно регламенту 2026 года, упрощенное днище генерирует значительно меньше прижимной силы, чем в эпоху граунд-эффекта. Это означает, что задача выжать максимум из диффузора стала для инженеров настоящим вызовом.
На первых кадрах Mercedes W17, работающего на трассе, отчетливо виден вырез в диффузоре. Он чем-то напоминает «мышиные норы», которые встречались на некоторых болидах до 2022 года, хотя на этот раз отверстие кажется крупнее. Буквально на следующий день после обкатки «Серебряных стрел» аналогичное решение заметили и в диффузоре новой Ferrari на трассе во Фьорано.
Предполагается, что это отверстие работает в связке с глубокой подрезкой боковых понтонов (undercut), которые направляют воздушный поток под понтоны и поверх краев днища. Через этот вырез команды пытаются использовать данный поток для улучшения работы самого диффузора. Чем быстрее воздух направляется к диффузору, тем больше прижимной силы можно получить. Для этого необходимо предотвратить срыв потока, примерно так же, как это работает на крутых элементах антикрыла.
Решение с отверстием в диффузоре для 2026 года отличается от концепций предыдущего регламента. Раньше критически важным было герметизировать диффузор, что тесно связывалось с конструкцией днища. В эпоху 2022–2025 годов львиная доля прижимной силы генерировалась туннелями Вентури под днищем, и команды могли использовать этот мощный поток для диффузора. Изоляция диффузора была необходима для создания максимальной разницы давлений и оптимального использования воздуха под днищем.
В новом сезоне ситуация иная: FIA упростила концепцию, сделав днище более плоским. Из-за этого поток воздуха под машиной уже не настолько силен, чтобы обеспечить прежний эффект. Это объясняет, почему команды ищут внешние способы усилить подачу воздуха к задней части машины. С помощью прорезей поток от боковых понтонов используется для ускорения воздуха на рампе диффузора, пусть и иначе, чем в последние годы.
Еще одним фактором, влияющим на снижение эффективности днища, стало возвращение элементов, напоминающих дефлекторы прошлого. Однако ключевое различие заключается в их функции.
Если раньше команды использовали дефлекторы, чтобы отводить турбулентный след от передних колес наружу (outwash), то теперь FIA задумывала эти элементы преимущественно как устройства, направляющие поток внутрь (inwash). Главный элемент должен смотреть внутрь, чтобы уменьшить воздействие грязного воздуха на преследующий болид.
Естественно, команды пытаются предотвратить попадание этого возмущенного потока внутрь машины — и мы уже видим различные решения, — но полностью избежать этого невозможно. Это влияет не только на само днище, но и на эффективность диффузора. Чтобы компенсировать потери, инженерам приходится искать альтернативы. Похоже, именно это сделали Mercedes и Ferrari, используя поток от подрезанных понтонов, направленный к отверстию в диффузоре.
Более сильный поток воздуха в этой зоне теоретически может помочь частично нейтрализовать эффект, известный как «tyre squirt». Речь идет о возмущенном воздухе, который срывается с вращающихся задних шин и движется вбок, нарушая работу диффузора. Усиливая поток в этой области, команды пытаются управлять этими возмущениями более эффективно. В идеале такое решение работает сразу в двух направлениях.
Соперники уже успели оценить подход коллег, назвав решение Mercedes «интересным, но не ставшим полной неожиданностью». Технический директор Alpine Дэвид Санчес прокомментировал новинку во время презентации своей команды в Барселоне:
«Это немного необычно, это интересная интерпретация, но не полный сюрприз».
Он также признал важность диффузора и отметил, что в этой области стоит ожидать серьезной гонки обновлений.
«Безусловно, взаимодействие между кузовными панелями, диффузором и задней частью машины будет находиться в процессе постоянной доработки, — пояснил Санчес. — Было несколько идей на этот счет. Издалека кажется, что их решение выглядит вполне логичным. Но, конечно, несмотря на отсутствие прежнего граунд-эффекта, думаю, людям всё равно будет любопытно взглянуть на снимки снизу, чтобы понять, как именно устроен их диффузор».