Первая квалификация Формулы-1 2026 в Мельбурне: восемь главных выводов
Мельбурн открыл сезон 2026 первой квалификацией — и уже в субботу стало ясно: новый регламент принёс не только свежую расстановку сил, но и массу поводов для споров. Альберт-парк подсветил сильные стороны Mercedes, слабые места конкурентов и нервозность гонщиков из‑за энергосбережения.
Восемь вещей, которые мы узнали по итогам первой квалификации Формулы-1 2026 в Мельбурне
- Реальное преимущество Mercedes — колоссальное
По ходу предсезонных тестов и пятничных тренировок в Австралии в паддоке Формулы-1 почти все были уверены: Mercedes впереди. Вопрос оставался один — насколько именно и в чём это проявится в квалификации. Ответ оказался жёстким: почти восемь десятых секунды. Именно такой был отрыв Джорджа Расселла от быстрейшего среди всех, кто не выступает за Mercedes, — Исаака Хаджара на Red Bull.
Длинные серии в пятницу намекают, что в гонке картина может повториться. До такой степени, что Хаджар прямо сказал: Red Bull «просто не хватает темпа, чтобы побеждать».
Где спрятан этот перевес? По сути — везде. Силовая установка Mercedes выглядит эталоном рынка: значительная часть разницы с Red Bull и Ferrari объясняется именно ею. Но не только. Команда отлично понимает, как выжимать максимум из рекуперации и отдачи энергии, а шасси действительно на высоком уровне.
«У нас под капотом отличный двигатель, — сказал Расселл. — И у нас под нами ещё и потрясающая машина — и, похоже, об этом говорят недостаточно».
Альберт-парк — трасса не самая репрезентативная для календаря, но Расселл и Mercedes очень убедительно подчеркнули статус главных фаворитов чемпионата.
- Но клиентские команды Mercedes мучаются
Если силовая установка Mercedes настолько сильна, почему клиентские команды не рядом с заводским коллективом — особенно действующий чемпион мира McLaren?
Вопрос логичный. McLaren уступил Mercedes почти девять десятых, Alpine проиграл две секунды, а Williams — почти две с половиной. Частично это можно списать на разницу в шасси, особенно в случае отставания Alpine и Williams.
Однако, несмотря на то что регламент предполагает одинаковую спецификацию силовых установок Mercedes у всех команд и доступ к тем же режимам, заводская команда намного лучше настроила критически важный «энергетический режим» работы системы.
«Статус клиентской команды сам по себе не даёт преимущества, — отметил руководитель McLaren Андреа Стелла. — Дело не в “железе”, а в том, как ты изучаешь это железо и находишь лучший способ его использовать».
Хотя в отдельных поворотах Mercedes быстрее McLaren, основная разница — на прямых. Это как раз похоже на дефицит знаний: по информации в паддоке, он связан с тонкими отличиями в стратегии рекуперации и отдачи энергии.
Хорошая новость для соперников: обычно такие вещи не требуют вечности на разгадку. Стелла считает, что McLaren уже по ходу квалификации сделал выводы, которые могли бы позволить занять весь второй ряд.
- Раздражение Макса Ферстаппена выходит наружу
До Мельбурна Формула-1 в целом удерживала гонщиков «в рамках» по теме новых правил 2026 года: многие предпочитали дождаться реальной борьбы и лишь потом делать выводы о том, что за техника получилась.
Но когда масштаб преимущества Mercedes стал предельно очевидным, а квалификация превратилась ещё и в упражнение по энергосбережению (всем приходилось сбрасывать скорость в конце прямых), гонщики перестали подбирать слова и показали, насколько они подавлены тем, на чём им предстоит выступать в этом году.
Ещё в пятницу вечером на брифинге гонщиков обстановка накалилась: Макс Ферстаппен, четырёхкратный чемпион мира, возглавил хор недовольных тем, что пилоты ощущали на трассе. После квалификации он признался, что «не получает никакого удовольствия» от новых машин. Настроение ухудшилось ещё сильнее из‑за, судя по всему, технической проблемы: при начале быстрого круга в Q1 его развернуло в барьер, и в итоге он остался 20-м на стартовой решётке воскресной гонки.
Причём лагерь критиков пополнился даже теми, кто ранее защищал нововведения, — включая чемпиона мира Ландо Норриса.
«Мы пришли от лучших машин, которые когда‑либо делали в Формуле-1, и самых приятных в управлении — к, вероятно, худшим, — сказал Норрис. — Это отстой, но приходится с этим жить и выжимать максимум из того, что есть».
- FIA едва не сделала всё ещё хуже
Утро субботы в паддоке превратилось в политический спектакль: команды и гонщики объединились, чтобы отбиться от изменения по безопасности, которое FIA собиралась внедрить — и которое сделало бы энергоменеджмент ещё болезненнее.
После комментариев нескольких гонщиков на пятничном брифинге о том, что машины 2026 года выглядят «нервно» на быстром участке от шестого до девятого поворота при включённом режиме на прямых, FIA среагировала мгновенно.
Опасаясь последствий возможной аварии при плотном следовании друг за другом на настройках с малой прижимной силой, FIA разослала командам уведомление чуть больше чем за два часа до финальной тренировки: по соображениям безопасности зона активации режима на прямых на этом участке будет отменена.
Команды взбунтовались: многим пришлось бы фактически начинать работу по настройкам с нуля. Отсутствие зоны означало бы изменения углов развала, давлений в шинах, клиренса и тактики отдачи энергии.
На прямых машины стали бы заметно медленнее: антикрылья оставались бы в режиме высокого сопротивления, а энергию пришлось бы экономить ещё жёстче из‑за падения эффективности. По симуляции одной из команд, к девятому повороту скорость была бы на 50 км/ч ниже, чем у болидов Формулы-3.
Согласованное давление со стороны большинства команд и гонщиков привело к развороту FIA на 180 градусов, но сама история только усилила ощущение, что новый регламент слишком сложный и сам себя ограничивает.
- У Red Bull наконец-то появился достойный «план Б»
Даже несмотря на то что квалификация для Ферстаппена превратилась в кошмар, Red Bull всё равно подходит к воскресенью с реальным шансом на подиум.
Впервые за долгое время команда смогла опереться на второй болид, когда Макс выбыл из борьбы.
Исаак Хаджар в дебютной квалификации за Red Bull Racing встанет третьим на стартовой решётке — в Мельбурне он отлично собрал осколки чужих проблем.
В финальной тренировке и в первых двух сегментах квалификации Хаджар уверенно держался в зоне топ-5. А в Q3 сделал шаг вперёд именно тогда, когда это важнее всего.
Он опередил Шарля Леклера из Ferrari и Оскара Пиастри из McLaren менее чем на десятую, при этом подняв Red Bull выше двух ближайших соперников.
Хаджар сказал, что попал в топ-3 только из‑за проблемы Ферстаппена. Но в этом и суть: если Ферстаппена нет наверху, там должен быть напарник. И Хаджар с первой попытки доказал, что способен это сделать.
- Ранняя надежда Ferrari снова быстро испарилась
Обнадёживающие признаки Ferrari вновь не превратились в по-настоящему сильный квалификационный результат.
Хорошая форма на тестах и в пятницу, когда Шарль Леклер возглавил протокол, оформив дубль Ferrari в тренировке, и не говорила однозначно, что Ferrari станет эталоном на старте 2026 года.
Но казалось, что команда вполне может быть «лучшей из остальных». Поэтому четвёртое и седьмое места в квалификации, да ещё и с разрывом до Mercedes больше, чем пессимистичный прогноз Леклера в полсекунды, стали неприятным ударом.
Между Леклером и Льюисом Хэмилтоном разница была небольшой: Хэмилтон уступил напарнику чуть меньше двух десятых. После квалификации оба жаловались на расплывчатые проблемы с отдачей энергии.
Возможно, часть отставания в восемь десятых связана с исполнением, но очевидно и другое: по «чистой» эффективности Ferrari просто нечем закрыть этот разрыв.
Настолько, что в Мельбурне отдача энергии у Mercedes выглядит столь впечатляюще, что Леклер после финальной тренировки, проверяя данные, даже подумал, будто информация в системе загрузилась неправильно.
- Стартуют ли обе машины Aston Martin?
После всех проблем Aston Martin накануне уик-энда в Австралии — и того, как команда начала пятницу, — Фернандо Алонсо неожиданно был близок к выходу в Q2.
К концу Q1 Алонсо сократил отставание от лидеров до 2,7 секунды и в воскресенье стартует 17-м из 22 болидов.
При этом результат частично приукрашен: две машины, которые по скорости должны были быть впереди, сошли с дистанции из‑за проблем, а Cadillac оказался чуть оторван на самом хвосте решётки.
В Honda видят признаки того, что сильные вибрации, сорвавшие тестовую программу, теперь лучше контролируются — это обнадёживает. Но надёжность перед воскресеньем остаётся большим вопросом.
И всё ещё нет полной уверенности, что обе машины Aston Martin вообще выйдут на старт.
Уик-энд Лэнса Стролла на Гран-при Австралии
FP1: 3 круга
FP2: 13 кругов
FP3: 0 кругов
Квалификация: 0 кругов
Лэнс Стролл допущен к старту, хотя за весь уик-энд пока не показал времени в пределах обязательного лимита по правилу 107%: в субботу он не проехал ни одного круга из‑за повреждённой масляной магистрали, ремонт которой затянулся.
Однако стюарды разрешили ему участвовать в гонке, опираясь на скорость Алонсо и опыт Стролла. Теперь осталось понять, сможет ли его машина вообще нормально проехать дистанцию…
- Середина пелотона в Мельбурне ближе, чем ожидалось
Мельбурн может «сжимать» пелотон из‑за короткого круга и небольшого числа по-настоящему «больших» поворотов. Но в любом случае середина здесь ближе к лидерам, чем намекали тесты, и внутри группы плотность тоже выше.
Опасения, что решётка разделится на две части с секундой между ними, для Австралии не подтвердились: топ-4 команды и середину разделила лишь половина этой величины.
Во главе группы оказалась Racing Bulls. Команда впечатляюще вывела обе машины в Q3, а Арвид Линдблад блистал до того момента, который в Racing Bulls назвали «control issue». Судя по всему, речь о настройках силовой установки, связанных с отдачей энергии батареи, и на финальной попытке это стоило ему заметной доли темпа.
В итоге Линдблад квалифицировался девятым — сразу за напарником Лиамом Лоусоном — и всё равно получил отличную позицию, чтобы на дебюте в Формуле-1 побороться за очки.
Audi, Haas и Alpine находятся примерно в пределах полусекунды от Racing Bulls, а у Williams — который, как сообщается, вышел тяжелее нормы — ещё примерно столько же отставания. То есть не так плотно, как в прошлом году, но борьба остаётся острой.
А шаг вперёд Aston Martin по относительной форме привёл к тому, что в Q1 между пятой и десятой командами разница составила всего 1,5 секунды. Плохие новости для Cadillac: он отстал ещё на 0,7 и в воскресенье будет рассчитывать на дополнительные факторы, чтобы включиться в борьбу.