Два серьёзных минуса обгонов на Гран-при Австралии

Формула-1 с гордостью сообщила о почти трёхкратном увеличении числа обгонов на Гран-при Австралии 2026 по сравнению с прошлогодней гонкой. По крайней мере, в посте в X фигурировала фраза «action EVERYWHERE you looked».

К статистике обгонов стоит относиться с большой осторожностью. Она сильно зависит от обстоятельств: выбранных стратегий, степени хаоса в гонке, проблем у быстрых машин, оказавшихся не на своей позиции. Сравнивать такие цифры — всё равно что яблоки с апельсинами. К тому же далеко не все обгоны равноценны. Чтобы получить действительно объективную цифру «настоящих» обгонов, потребовалось бы огромное количество времени на анализ.

Да, чаще всего большое число обгонов коррелирует с драматичной гонкой, но многие легендарные Гран-при вошли в историю именно благодаря малому количеству обгонов. Вспомним хотя бы, как Найджел Мэнселл прессинговал Айртона Сенну в концовке Монако-1992 или как Михаэль Шумахер преследовал Фернандо Алонсо в Имоле-2005. Эти гонки ценят именно за напряжённое ожидание обгона, а не за их количество.

Иногда меньше — значит лучше, а иногда больше действительно лучше. Ведь восприятие качества гонки складывается из куда большего, чем голые цифры.

Для поста в соцсетях вывод о «зрелищности» вполне допустим, и отрицать драматичные моменты в гонке 2026 года невозможно. Дуэль Джорджа Расселла и Шарля Леклера на первых кругах — яркое тому подтверждение. Даже самый ярый критик регламента не станет отрицать: это было захватывающее зрелище. Если бы Формула-1 сумела разлить такую интенсивность по всем гонкам сезона, то по праву могла бы праздновать успех новых правил.

Но здесь возникают две проблемы. Во-первых, что именно пришлось принести в жертву ради возможности таких сражений? Во-вторых, насколько это повторяемо?

Всё дело в энергорежиме болидов. Батарея ёмкостью 4 МДж требует постоянной подзарядки и расхода, а номинальное распределение мощности между электрической частью и V6 составляет примерно 50/50. Даже квалификационные круги страдают от необходимости собирать энергию. Пилотам приходится прибегать к lift and coast, супер-клиппингу, а в самых быстрых поворотах — например, в девятом на Альберт-Парке — ехать внутри предела сцепления, чтобы подзаряжать батарею.

В итоге традиционные различия в мастерстве пилотирования отходят на второй план: на первый выходит умение адаптировать стиль под сбор энергии. Добавьте к этому автоматизацию расхода энергии — и порой в квалификации напарники по команде теряют или выигрывают значительное время только за счёт разницы в использовании мощности на прямых. Пилоты нередко сами не понимают, откуда взялась такая разница.

Особенно остро это проявилось на энергодефицитном Альберт-Парке. Пилоты всегда вынуждены адаптироваться — с этим нет проблем. Но тревожит именно то, к чему они адаптируются и какие другие вызовы при этом теряют.

Да, со временем прогресс возможен, но существуют жёсткие физические пределы, которые команды обойти не смогут. Количество зон торможения для сбора энергии, огромная выгода от каждой лишней доли секунды расхода, ограничения по ёмкости батареи, скорости сбора и отдачи — всё это законы физики.

Даже небольшая корректировка — например, повышение лимита супер-клиппинга с 250 кВт до 350 кВт или снижение мощности расхода для большей продолжительности — лишь смягчает проблему, но не устраняет её.

При этом именно особенности трассы, которые мешали в субботу, создали условия для яркой борьбы за лидерство на первых кругах. Когда пилот не расходовал электрическую мощность и активно собирал энергию, он терял скорость на прямых. Атакующий включал буст или overtake mode — и проходил вперёд. Но, как отметил Расселл, возникал «эффект йо-йо»: перерасход энергии позволял Леклеру быстро вернуть позицию.

Обидно, что выезд автомобиля безопасности прервал развивавшуюся схватку уже трёх машин — к ней подключился Льюис Хэмилтон, а позже подтянулся Кими Антонелли. Наблюдать, как Расселл пытался решить уравнение — как провести более быструю машину вперёд, не отдав сопернику энергетическое преимущество для контратаки, — было крайне интересно. Именно это привело к атакам в разных поворотах и знаменитому блокированию колёс в первом повороте при обгоне. Появились и по-настоящему оспариваемые зоны торможения.

Проблема в том, что если точно такая же гонка повторится, борьба вряд ли будет такой же яростной. Расселл и его команда уже накопили опыт, как это работает. Инженеры проведут тысячи симуляций, чтобы вычислить оптимальную стратегию обгона: «нужно выйти вперёд в таком-то повороте с таким-то уровнем заряда относительно соперника — тогда хватит, чтобы закрепиться и оторваться за счёт темпа машины».

Ко второй половине гонки подобные признаки уже проявлялись по всему пелетону, хотя гонки традиционно успокаиваются ближе к финишу — так что выводы пока рано считать окончательными.

Главный вопрос: сможет ли Формула-1 поддерживать такой уровень борьбы постоянно? Если бы интенсивность первых двенадцати кругов за лидерство повторялась регулярно — возможно, оно того стоило бы. Нужно ещё несколько гонок, чтобы понять картину. Но команды Формулы-1 мастерски оптимизируют эффективность подобных дуэлей, поэтому кажется маловероятным, что это устойчиво.

Так происходит с любым регламентом, но здесь цена особенно высока. Судя по Австралии, вклад пилота в общую конкурентную картину стал минимальным за всю историю. Мелкие детали — чуть выше скорость в апексе, лучше начальное вращение, точное ощущение и контроль скольжения шин, тысячи нюансов, определяющих скорость гонщика, — теперь тонут в энергорежиме.

Да, управлять энергией тоже требует мастерства, и интересно будет увидеть, кто из пилотов овладеет этим лучше других. Но преимущество от этого выходит несоразмерно большим.

Любой регламент — это компромисс. Надеюсь ошибиться, но пока всё увиденное говорит: любой прирост зрелищности на трассе окажется краткосрочным, зато цена — утрата статуса Формулы-1 как величайшего испытания мастерства гонщиков — будет огромной.