Ньюи рискует поссориться с Honda из-за публичной критики

Гэри Андерсон:

Полный масштаб проблем Aston Martin в Формуле-1 вскрылся на уик-энде Гран-при Австралии — до такой степени, что суммарные 64 круга, которые Лэнс Стролл и Фернандо Алонсо проехали вдвоём, выглядели почти как успех!

Меня удивило не только то, насколько всё плохо, но и то, как Эдриан Ньюи обсуждает эти сложности публично.

К неприятностям с Honda я вернусь чуть позже, но в роли руководителя команды Ньюи пришлось держать ответ перед прессой Формулы-1 и объяснять, что происходит.

Как я уже писал в недавней колонке, опираясь на собственный опыт работы с Honda, от них можно быстро получить сильную и эффективную реакцию, когда они признают проблему.

Однако всё это обычно решается за закрытыми дверями. И хотя нет ничего плохого в том, чтобы говорить о том, что вибрации двигателя повреждали батарею, Honda очень не любит, когда кто-то позволяет себе неуважительный тон на публике.

Заявление Ньюи о том, что Honda якобы не до конца прояснила состояние своего подразделения Формулы-1 на момент заключения моторной сделки, в Сакуре вряд ли кого-то порадовало.

С учётом двойной роли Ньюи должен очень аккуратно и честно разделять, в каком качестве он общается с прессой. Вопросы и ответы в этих двух статусах неизбежно разные — и такими должны быть. Руководитель команды может уходить в политическую плоскость, но технический директор обязан говорить прежде всего об инженерии и фактах.

Я вспоминал о своих «легендарных» дипломатических навыках как о части того, что помогло нам добиться реакции Honda в Jordan в 1998 году. Но тогда всё происходило в приватном режиме, и я не делал вид, будто у нас самих нет проблем.

Ньюи, совмещая должность руководителя команды и управление техническим партнёром, обязан держать в голове политическую сторону игры. И пусть всё, что он сказал, было верно с его точки зрения, ключевой вопрос такой: поможет ли такой подход выжать максимум из Honda?

Ответ даст только время. Но по моему опыту — действовать стоило иначе.

Хотите ещё больше подробностей о состоянии проекта Aston Martin–Honda? Их можно найти в The Race Members' Club — при подписке сегодня первый месяц со скидкой 90%.

Если оглянуться назад на времена партнёрства Red Bull с Renault, и Кристиан Хорнер, и Ньюи никогда не стеснялись публично перекладывать вину на Renault, когда проблемы возникали на их стороне. Так что, пожалуй, уместно выражение: «леопард не меняет пятна».

Но если вы начинаете обмен взаимными упрёками, нужно понимать: это всегда работает в обе стороны. В итоге рождаются недоверие и нехватка уверенности у обоих партнёров — а когда процесс запущен, он напоминает «снежный ком, катящийся с горы»: остановить очень трудно.

Ясно одно: связке Aston Martin–Honda предстоит долгий путь назад. Если взять хотя бы вибрации ДВС, которые, по версии Aston Martin, влияют на батарею, то все знают: Эдриан Ньюи одержим максимально плотной компоновкой. Да, годами это помогало скорости у болидов, созданием которых он руководил, но иногда можно зайти слишком далеко.

Если, например, ниша в шасси под батарейный блок оказалась чуть теснее, чем нужно, и там просто нет места для каких-либо виброопор, то полностью закрыть проблему будет непросто. Похоже, первые симптомы удалось ослабить, но не убрать — а это потребует времени.

Можно предположить, что такие вибрации следовало увидеть на моторном стенде. Honda признала, что в ходе стендовых тестов некоторые вибрации действительно фиксировались, но и близко не в той степени, которую получили, когда болид выехал на трассу.

Крепление ДВС на стенде — это совсем другая среда по сравнению с ДВС, установленным на задней части углепластикового шасси, где как раз и размещён батарейный блок.

Жёсткость шасси тоже влияет на вибрации и на их частоту, с которой колебания передаются по конструкции.

Также мы слышим, что от этих вибраций страдают и пилоты — а Эдриан даже предположил риск необратимого повреждения нервов. Почти уверен, что такими словами он скорее нагнетал.

Впрочем, потенциальный вред для человеческого организма от вибраций можно довольно быстро определить. Частота и амплитуда «раскачивают» массу, а человеческое тело состоит из множества компонентов, и у каждого — своя масса.

Уверен, существует немало медицинских работ о том, как разные части тела реагируют на подобные воздействия. И если уровень действительно опасен, болиду не место на выезде из боксов.

Ньюи также заявил, что двигатель уступает по мощности, и это уже совершенно другая — и гораздо более сложная — проблема.

Мы ожидаем, что Honda получит послабления по правилам дополнительных возможностей по доработке и обновлениям (ADUO). Они разрешают изменения по V6, если по анализу одного из первых трёх шестигонковых отрезков сезона вы проигрываете 2% или больше.

Но даже если вам дают больше времени на стенд и дополнительные траты в рамках бюджетного лимита, обновления всё равно нужно придумать, спроектировать, исследовать, довести и изготовить — прежде чем они впервые появятся на трассе.

К тому же, когда Aston Martin всё-таки выезжал, я не увидел болид, на котором приятно пилотировать. Фернандо Алонсо при любой возможности выжимает из техники максимум, а Лэнсу Строллу нужно больше уверенности в том, что у него под руками. Судя по тем немногим кругам, которые Стролл проехал в Мельбурне, такого ощущения не было.

Похоже также, что склонность к блокировке передних колёс, от которой страдают многие, у Aston Martin выражена немного сильнее, чем у соперников.

Да, Aston Martin не хватает наката, но при тех продвинутых симуляторах, которые команды используют на базе, такую проблему можно и нужно выявлять заранее.

Мы провели всего одну гонку, но сезон-2026 уже выглядит списанным — годом, в котором придётся начинать восстановление. Aston Martin нужно опустить планку ожиданий: вместо разговоров о подиумах думать о финишах в очках.

Просто проехать дистанцию от старта до клетчатого флага без проблем и время от времени цеплять очки — уже будет бонусом. А выйти на такой уровень, исходя из текущего состояния проекта, тоже можно назвать почти чудом.

Я всегда говорил: если бы мне когда-нибудь предложили совмещать две настолько требовательные должности — технического директора и руководителя команды, — мне понадобилось бы около двух секунд, чтобы ответить: «Нет, спасибо. Я останусь при том, что умею лучше всего».

Я говорил то же самое, когда Маттиа Бинотто фактически совмещал обе роли в Ferrari в 2019 году — и мы все знаем, чем это закончилось. Скажу то же и сейчас. Я очень уважаю Эдриана Ньюи как технического гуру, но в этой двойной роли он, возможно, взвалил на себя слишком многое.