BYD в Формуле-1: варианты входа
Глобальная экспансия китайского бизнеса добралась и до паддока «Королевских гонок». Пока одни производители только готовятся к дебюту, а другие укрепляют партнерские связи, на горизонте появился новый крупный игрок. Речь идет о компании, которая уже диктует моду на рынке гражданского транспорта, и теперь рассматривает гоночную серию как идеальную витрину для своих амбиций.
Китайский автопроизводитель BYD активно оценивает варианты входа в Формулу-1. Диапазон возможностей широк: от приобретения доли в действующем коллективе до крупного контракта на титульное спонсорство.
Разговоры о растущем интересе BYD к миру Гран-при в последние недели и месяцы звучат все громче. Вице-президент автомобильной группы Стелла Ли посетила финальный этап прошлого сезона в Абу-Даби, а в минувшие выходные ее заметили в паддоке трассы в Шанхае. Стелла Ли считается ключевой фигурой в стратегии глобального расширения производителя. В 2025 году она была удостоена звания «Автомобильная персона года» (World Car Person of the Year), став первой женщиной и первым представителем китайского бренда, получившим эту престижную награду.
С момента появления первых инсайдов у многих возник закономерный вопрос: зачем производителю, сосредоточенному на электрокарах, приходить в чемпионат с гибридными силовыми установками, когда существует Формула Е? Главный ответ кроется в медийном охвате. Глобальная популярность Формулы-1, ее аудитория и уровень вовлеченности фанатов просто не имеют аналогов. Кроме того, согласно отчетам, BYD может использовать свое лидерство на рынке электромобилей для экспансии в гибридный сегмент. В этом контексте Ф1 станет как испытательным полигоном, так и идеальной рекламной площадкой.
Изначально интерес китайской группы связывали с возможностью покупки команды или даже подачи заявки на создание двенадцатого коллектива, что допускается Договором Согласия. Однако существуют гораздо более рациональные пути для BYD. Если главная цель — использование глобальной платформы Ф1, то есть несколько более экономически эффективных и простых способов попасть в паддок, не требующих создания или приобретения гоночной структуры.
Перед глазами есть множество свежих примеров. Audi выбрала прямой и всеобъемлющий путь, создавая заводскую команду и собственную силовую установку. Toyota, напротив, пока держится в стороне от полноценного возвращения, сосредоточившись на партнерстве с Haas. Это сотрудничество уже приносит японцам заметную маркетинговую отдачу и дает инженерам реальный опыт работы с техникой. Стоит вспомнить и прецедент с Alfa Romeo: в 2018 году итальянцы запустили коллаборацию с Sauber в формате титульного спонсорства. Бренд был интегрирован в официальное название команды — стратегия, доказавшая свою эффективность как с коммуникационной, так и с коммерческой точки зрения на протяжении шести сезонов.
Известно, что подобный формат титульного спонсорства интересует и Geely Group — китайский холдинг, контролирующий такие бренды, как Volvo, Proton, Polestar и Lotus. Интерес Geely Holding Group к Ф1 в первую очередь связан с планами по перезапуску марки Lotus. Два года назад группа уже предпринимала попытку приобрести команду, но сделка застопорилась из-за резкого роста оценочной стоимости гоночных коллективов.
Таким образом, вариант с титульным спонсорством остается на столе, хотя бюджетным его назвать нельзя. Текущий всплеск популярности серии значительно поднял ставки: эксперты индустрии полагают, что любому потенциальному титульному партнеру придется выложить сумму, превышающую 50 миллионов долларов за сезон, даже если речь идет о команде из середины пелотона.