Mercedes и Red Bull нашли лазейку в правилах — Ferrari недовольна

Квалификационный трюк Mercedes и Red Bull с двигателями попал под прицел FIA после того, как странные побочные эффекты вывели его на свет.

Оба производителя нашли способ обойти сложные требования по снижению мощности новых силовых установок в конце квалификационных кругов.

Они могут использовать максимальную электрическую мощность дольше, расплачиваясь за это полной блокировкой MGU-K на 60 секунд.

В определённых обстоятельствах это приводит к тому, что пилоты остаются практически без мощности. Именно это стало причиной остановки Алекса Албона из Williams на трассе во время пятничной практики в Японии.

Но также из-за этого Кими Антонелли из Mercedes и Макс Ферстаппен из Red Bull еле ползли через скоростные повороты первого сектора во второй свободной практике.

У Антонелли аналогичная проблема возникла ещё в первой практике в Австралии, но тогда она осталась практически незамеченной.

Все эти случаи произошли, когда гонщики значительно сбрасывали скорость после завершения быстрого круга и резко замедлялись, пропуская другую машину.

Резкая и очень заметная проблема стала непреднамеренным последствием и явным доказательством того, как Mercedes и Red Bull настраивают свои двигатели, чтобы максимально использовать сложные правила Формулы-1 по управлению энергией.

Суть приёма

Правила использования MGU-K в Формуле-1 предусматривают поэтапное снижение от полной отдачи до нуля. Проще говоря, мощность обычно должна уменьшаться на 50 кВт с односекундными интервалами.

То есть после использования полной мощности на выходе из поворота в какой-то момент на прямой происходит постепенное, ступенчатое снижение общей отдачи двигателя.

Однако команды с моторами Mercedes и Red Bull могут отключать MGU-K с полных 350 кВт до нуля одномоментно, прямо в конце квалификационных кругов — тем самым продлевая время работы на максимальной мощности.

Это не меняет количество энергии, которое они могут потратить: работа на 350 кВт означает меньшую продолжительность отдачи по сравнению с постепенным снижением мощности. Но в итоге это может дать небольшой выигрыш по времени круга.

По сути, команды легально используют систему, предназначенную для экстренных случаев, когда MGU-K необходимо отключить внезапно из-за неисправности.

Правила позволяют снижать отдачу MGU-K в любой момент и на любую величину.

Чтобы команды не злоупотребляли этим на других прямых и в обычных гоночных условиях, предусмотрена 60-секундная блокировка: при активации такого снижения блок управления блокирует систему минимум на минуту.

Обычно это эффективный сдерживающий фактор, поскольку на обычном круге потеря электрической мощности на целую минуту обходится слишком дорого.

Однако применение этого приёма в самом конце квалификационного круга с получением дополнительной мощности на финишной прямой не должно создавать проблем. Ведь потом пилот просто лишается MGU-K на первую половину медленного круга или на пути в боксы.

Но отсутствие MGU-K может дорого обойтись, как показали три инцидента в Японии, произошедшие один за другим.

Ферстаппен назвал это сбоем, когда обороты двигателя падают слишком низко и гонщик не успевает достаточно быстро переключиться на пониженную передачу. Точнее, падают обороты мотора и давление наддува турбины, которое и так уже снижается по мере замедления машины после финишной черты.

Обычно с этим можно справиться даже на сниженной скорости. Но если пилот резко и сильно замедляется, пропуская более быструю машину, и обороты падают ещё больше, двигатель теряет почти всю мощность, и восстановить её очень сложно.

Как хорошо известно на примере проблем многих команд со стартами, большие турбины с трудом работают на нужных оборотах после удаления старого MGU-H.

Ужасную задержку отклика этих моторов в обычных условиях можно компенсировать электрической мощностью от MGU-K. Но здесь это невозможно, поэтому двигатель еле тянет.

Можно очень постепенно наращивать мощность, слегка нажимая на газ для раскрутки турбины.

Это противоречит интуиции гонщиков, которые сначала думают, что педаль газа не реагирует, и давят на неё, пытаясь получить мощность, но безрезультатно.

Поскольку наращивание давления наддува постепенным нажатием педали может занять время, иногда проще просто дождаться окончания 60-секундной блокировки, чтобы MGU-K снова стала доступна.

Обычно это 20-30 секунд с момента возникновения проблемы, поскольку значительная часть блокировки уже прошла к тому моменту, когда машина попадает в неприятности.

Почему Ferrari недовольна

Эта ситуация спровоцировала очередной случай раздражения Ferrari действиями конкурентов.

Хотя Red Bull тоже использует этот приём, недовольство в первую очередь направлено на Mercedes, поскольку именно эта команда задаёт планку в рамках данных правил. А Ferrari нужно ликвидировать отставание по двигателю, если она хочет начать побеждать в 2026 году.

Ferrari и Mercedes уже несколько раз конфликтовали по поводу этих правил. Сначала Ferrari была недовольна интерпретацией Mercedes правил о степени сжатия.

Затем Ferrari разозлилась из-за успешного продавливания изменений в процедуре старта. Это помогло тем, включая Mercedes, кто испытывал трудности с управлением стартами из-за конструкции турбины.

В Ferrari считали это совершенно излишним, поскольку команда подняла вопрос сложных стартов ещё год назад. Тогда ей сказали менять двигатель под правила, а не наоборот. И она выбрала конструкцию, которая, возможно, ограничила общую производительность.

Поэтому в команде считают, что часть их собственного преимущества урезали, а Mercedes получила помощь уже не в первый раз.

Теперь этот трюк с MGU-K Ferrari рассматривает как пример эксплуатации правил, которую FIA, вероятно, следует пресечь. Но в любом случае команда хочет получить разъяснения.

В Ferrari признают, что действия Mercedes и Red Bull находятся в рамках правил, но не соответствуют их духу. Поэтому команда хочет знать, почему это разрешено и будет ли разрешено в дальнейшем.

Неизвестно, означает ли это, что Ferrari уже пыталась воспроизвести этот приём. Но все производители знают о нём и изучали этот вопрос.

Однако встроить это в системы управления энергией без непреднамеренных последствий сложно, особенно если они узнали об этом только в Австралии и не имели достаточно времени, чтобы разобраться, как соответствовать правилам и сделать это безопасно.

Стоит ли рисковать?

Сложность и потенциальные последствия для безопасности этого приёма — компромисс, который даже его первопроходцы пока не могут правильно реализовать.

Это наиболее полезно на трассах с относительно длинным участком до финишной черты, где выжимание чуть большей мощности на полной отдаче ценой затянутого снижения может принести небольшой, но ощутимый выигрыш во времени круга.

В Сузуке это было актуально, поскольку участок после шиканы — достаточно протяжённая зона использования мощности, примерно на 50 метров длиннее, чем в Шанхае.

Однако конфигурация трассы также влияет на масштаб возможных последствий.

Длинный отрезок до первого поворота в Сузуке составляет около 700 метров — достаточно времени, чтобы замедляющуюся после квалификационного круга машину догнала другая. Первый сектор в Сузуке на удивление узкий, поэтому срочно уступить дорогу крайне важно.

В результате Албону пришлось практически остановиться в апексе первого поворота, а Ферстаппен и Антонелли резко замедлились перед скоростными дугами, поскольку их застали в очень неудобные моменты.

Даже если теоретически можно предотвратить падение оборотов двигателя в таких ситуациях быстрым переключением на пониженную передачу, это явно ещё недостаточно автоматизировано, чтобы гонщики делали это рефлекторно.

Именно поэтому FIA, как известно, связывалась как минимум с Mercedes по поводу использования этого режима двигателя в Сузуке после инцидентов на практике.

Несмотря на то что этот приём изначально не предназначался для соревновательного использования, FIA в настоящее время признаёт, что правила его допускают.

Однако множественные инциденты с разными машинами в Сузуке обратили внимание FIA на потенциальную угрозу безопасности, и именно здесь федерация может вмешаться в будущем.

Независимо от того, повлияли ли на это обсуждения с FIA или нет, по имеющимся данным, Mercedes решила не использовать этот приём в оставшуюся часть уик-энда в Японии.

В кулуарах известно мнение некоторых специалистов, что риск, возможно, того не стоит.

Это не волшебное средство, благодаря которому у Mercedes лучший двигатель. Поэтому если слишком высока вероятность неконтролируемого отключения моторов и, что ещё хуже, создания угрозы безопасности, приём могут отложить и на будущих гонках.

Либо команды могут лучше изучить обстоятельства, научить гонщиков максимально распознавать происходящее и вернуть этот трюк там, где он даёт небольшое преимущество в производительности.