Шесть изменений в регламенте Формулы-1 2026 года

Первые три этапа чемпионата наглядно показали сильные и слабые стороны новой эры Формулы-1, и сейчас идёт активная работа над устранением очевидных недостатков.

Новый стиль гонок с постоянными изменениями позиций вызвал противоречивые реакции у пилотов и болельщиков, однако руководство серии не считает это срочной проблемой.

При этом в паддоке сложился консенсус: ряд других аспектов требует немедленного внимания и корректировки правил.

Технические директора команд вместе с представителями производителей двигателей встретятся с руководством FIA и Формулы-1 девятого апреля для обсуждения поправок.

Участники надеются согласовать пакет изменений, которые вступят в силу до следующего этапа — Гран-при Майами третьего мая.

Три приоритетных направления

После того как Оливер Берман чудом избежал серьёзных травм в высокоскоростной аварии на Гран-при Японии, вопрос безопасности вышел на первый план.

Авария пилота Haas произошла из-за разницы в скорости около пятидесяти километров в час между его машиной в режиме ускорения и Alpine Франко Колапинто, который экономил энергию впереди. Этот инцидент показал, насколько серьёзными могут быть последствия подобных ситуаций.

Руководитель McLaren Андреа Стелла неоднократно заявлял о необходимости срочных мер до того, как произойдёт авария.

Теперь, когда худшие опасения подтвердились, бездействие было бы непростительным. Как отметил босс Haas Аяо Комацу: «Мы просто не можем это игнорировать».

Ещё одно направление работы — спасение квалификации от того, что её испортило в 2026 году.

Шарль Леклер с сожалением говорит об ушедших временах сумасшедших кругов на пределе возможностей в третьем сегменте квалификации. И если гонки с постоянной сменой позиций разделили мнения, то у нынешнего формата квалификации практически нет сторонников.

Слишком много энергоменеджмента приводит к частому использованию техники лифт-энд-коуст и суперклиппинга — главных врагов атакующей квалификации.

Кроме того, существуют странные алгоритмические сбои, о которых The Race сообщал после Гран-при Китая на примере Леклера: болиды сами себя запутывают из-за незначительной ошибки пилота или небольшого отклонения в управлении.

Помимо этого, ничто не вызвало столько критики со стороны болельщиков и гонщиков, как падение скорости в конце прямых, когда у машин заканчивается заряд батареи.

При прежнем регламенте болиды нередко достигали максимальной скорости — в паддоке её называют Vmax — незадолго до конца прямых, а затем немного замедлялись на подходе к поворотам.

Однако с нынешним поколением машин этот эффект стал гораздо более выраженным. Участок перед девятым поворотом в Мельбурне вызвал всеобщее недовольство, и та же картина повторилась на прошлых выходных в Сузуке, где машины заметно теряли скорость на подходе к повороту 130R.

Как заметил Ландо Норрис после гонки: «Это по-прежнему бьёт по душе, когда видишь, как скорость падает на пятьдесят шесть километров в час на прямой».

Это раздражает не только пилотов, но и ужасно выглядит с бортовых камер, где впечатление усиливается затихающим звуком двигателя.

Решение должно сгладить кривую скорости — сместить пик максимальной скорости с середины прямой к её концу.

Предлагаемые решения

Хотя три основные проблемы кажутся совершенно разными по своей природе, решения в одной области могут принести пользу в других.

Большой объём аналитических данных уже собран — ещё с предсезонных тестов — и сейчас информация систематизируется для оценки влияния возможных изменений в правилах.

По информации The Race, к встрече готовятся шесть вариантов решений.

Увеличение мощности суперклиппинга

Техника лифт-энд-коуст стала неизбежным злом Формулы-1 2026 года, поскольку пилотам необходимо накапливать дополнительную энергию. Однако помимо того, что это противоречит духу Формулы-1, такой подход увеличивает риск огромной разницы в скорости между машинами.

Ключевая задача — снизить необходимость применения нестандартных методов рекуперации энергии.

Одна простая корректировка — увеличить допустимую мощность рекуперации при суперклиппинге, то есть когда пилоты накапливают энергию, оставаясь на полном газу.

Сейчас при этом действует ограничение в двести пятьдесят киловатт, тогда как при лифт-энд-коуст доступно триста пятьдесят киловатт.

Если лимит суперклиппинга поднять до тех же трёхсот пятидесяти киловатт, этот метод станет предпочтительным и как минимум сократит распространённость лифт-энд-коуст.

Снижение скорости болидов

Стремление дать пилотам возможность атаковать в квалификации может потребовать на первый взгляд парадоксального подхода — замедление машин при меньшем запасе энергии способно вернуть квалификации зрелищность боевых кругов.

Нынешние проблемы квалификации связаны с тем, что у болидов слишком много мощности в неподходящий момент.

Необходимо сгладить кривую: растянуть развёртывание энергии на большую часть прямой, чтобы заряд не заканчивался до последнего момента.

С нынешними машинами этого можно добиться, снизив максимальную мощность развёртывания с трёхсот пятидесяти киловатт. При меньшем расходе энергии заряд батареи будет хватать на более длительное время.

Это резервный план, который FIA давно держит в уме. Его обсуждали ещё в начале прошлого года, а также просили команды опробовать во время предсезонных тестов в Бахрейне.

Другой рассматриваемый вариант — возможное введение правил, обязывающих начинать снижение мощности MGU-K значительно раньше, чем сейчас.

Действующий регламент предусматривает определённую скорость снижения мощности — обычно допускается падение на пятьдесят киловатт каждую секунду или на сто киловатт на некоторых трассах — что в итоге определяет момент разрядки батареи.

Этот профиль можно изменить, сделав кривую снижения более пологой, чтобы разрядка батареи занимала больше времени.

Кроме того, действующее правило, требующее начинать снижение мощности MGU-K на скорости триста сорок километров в час, можно скорректировать, установив меньший порог.

Более строгие лимиты рекуперации

Пожалуй, самый мощный инструмент в арсенале Формулы-1 — сокращение допустимого объёма рекуперируемой энергии.

Сейчас максимум для квалификации составляет девять мегаджоулей за круг. Однако в Сузуке для помощи на энергозатратной трассе лимит в последний момент снизили до восьми мегаджоулей.

Рассматривается возможность значительного сокращения — вплоть до шести мегаджоулей за круг — чтобы пилотам было проще достигать лимита рекуперации и избегать чрезмерного использования лифт-энд-коуст и суперклиппинга.

При этом необходимо учитывать влияние на время круга — меньше рекуперированной энергии означает меньше энергии для развёртывания.

По информации источников, снижение с нынешних девяти до семи мегаджоулей за круг может добавить почти секунду ко времени круга, а лимит в шесть мегаджоулей способен более чем удвоить эти потери.

Некоторым болельщикам может не понравиться замедление машин, но можно утверждать, что пилоты, выжимающие максимум из более медленных болидов, выглядят лучше, чем быстрые машины под консервативным управлением.

А если внести корректировки в других областях регламента, это может компенсировать потерю скорости от лимита в шесть мегаджоулей.

Нестандартное решение

Один нетривиальный способ улучшить квалификацию, о котором The Race сообщал ранее на этой неделе, — полный пересмотр правил активной аэродинамики.

Режим прямой снижает сопротивление воздуха на двадцать пять — сорок процентов и, соответственно, уменьшает мощность, необходимую для преодоления воздушного потока.

Сейчас активация режима прямой строго ограничена зонами, определёнными FIA.

Альтернативная идея для обсуждения — значительно расширить использование режима прямой и даже полностью отменить концепцию зон.

По аналогии с ранними годами DRS, когда его использование в квалификации было полностью свободным, такой подход мог бы работать и в Формуле-1.

Открытие свободного доступа к режиму прямой существенно снизило бы требования к преодолению сопротивления — машины стали бы быстрее на участках с раскрытыми антикрыльями, а заряда батареи хватало бы на большее расстояние.

При полной свободе использования — например, разрешив его в Японии от поворота Спун до шиканы — команды сами выбирали бы настройки антикрыльев.

Можно установить режим прямой на нулевую прижимную силу для большей скорости на прямых, но тогда пилотам придётся переключаться в режим поворота во всех виражах. Или настроить на более высокий уровень прижимной силы с компромиссом по сопротивлению, чтобы проходить некоторые быстрые повороты с открытыми антикрыльями.

Изменения двигателя (но не сейчас)

Один из способов улучшить управление мощностью на протяжении круга и снизить проблемы с батареей — увеличить вклад двигателя внутреннего сгорания.

Сейчас баланс составляет примерно пятьдесят пять на сорок пять процентов — четыреста киловатт от двигателя внутреннего сгорания и триста пятьдесят киловатт от батареи.

Смещение баланса в сторону увеличения мощности двигателя внутреннего сгорания и снижения отдачи от батареи значительно уменьшило бы уровень электрического энергоменеджмента, создающего сейчас головную боль.

Один из самых простых способов увеличить мощность двигателя внутреннего сгорания — поднять лимит расхода топлива.

Однако, несмотря на принципиальную поддержку этой идеи, технические сложности делают её реализацию невозможной в этом году.

Нынешние двигатели внутреннего сгорания спроектированы под действующий технический регламент, поэтому немедленное изменение для увеличения мощности рискует перегрузить внутренние компоненты сверх расчётных параметров — с потенциальными проблемами надёжности.

Хотя серьёзные изменения здесь пока исключены, их могут согласовать для введения в 2027 году, дав производителям время на адаптацию.

Упрощение правил

Хотя безопасность и энергоменеджмент будут приоритетами на встрече девятого апреля, также пройдут дискуссии об упрощении правил.

Сейчас не только болельщики и пилоты сбиты с толку некоторыми аспектами регламента — квалификационный круг Леклера в Китае стал примером того, как силовые установки сами себя запутывают из-за алгоритмических особенностей.

Леклер назвал «немного глупым» то, что, отпустив педаль газа, он вышел за пределы порога, позволяющего ограничивать развёртывание мощности — фактически израсходовав слишком много энергии не в том месте трассы.

Устранение части сложностей в регламенте, включая подобные пороговые значения, во многом вернуло бы контроль в руки пилотов.

А это ключ к тому, чтобы квалификация снова стала демонстрацией мастерства гонщика и возможностей машины на пределе, а не казалась соревнованием компьютерных алгоритмов за поул-позицию.