Гэри Андерсон предложил радикальное решение для спасения Формулы-1 2026

Гэри Андерсон:

Я рад видеть, что FIA, Формула-1 и команды наконец-то соберутся за одним столом для обсуждения ситуации, в которую чемпионат сам себя загнал. Ключевое совещание по регламенту назначено на 9 апреля. Надеюсь, принятые решения окажутся правильными.

Давайте не будем слишком критичны. Мне искренне понравилась развлекательная составляющая гонок этого сезона, но маятник качнулся слишком далеко в одну сторону. Пора вернуть пилоту полный контроль над машиной.

У гонщика в руках руль. Хочет повернуть направо — вращает его в эту сторону, хочет налево — в противоположную. Всё просто.

Небольшое отступление: в старые добрые времена, когда Формула-1 была настоящей Формулой-1, мы в McLaren в 1977 или 1978 году собрали велосипед с шестерёнкой между рулевой колонкой и рулём. Чтобы повернуть налево, приходилось крутить направо, и наоборот. Скажу вам — ездить на нём было крайне сложно, и шрамы до сих пор напоминают об этом!

Итак, следуя принципу, что руль даёт пилоту контроль над поворотами и полную ответственность за них, нужно предоставить ему такой же контроль над ускорением и замедлением. Для этого есть две педали — пусть гонщик сам решает.

Хочет раньше нажать на газ — его выбор. Хочет тормозить жёстче — пожалуйста. Но давайте уйдём от того, о чём так громко говорил Шарль Леклер — потери тех самых квалификационных кругов на пределе. Не нужно наказывать пилотов за дополнительные усилия.

На основе данных Сузуки я рассчитал цифры, которые могут стать основой для изменений. За базу взял квалификационный круг Оскара Пиастри 2026 года (с помощью GP Tempo). Это не был круг на поул-позицию, но достаточно быстрый — третье место в квалификации, как и в 2025 году.

Это даёт хорошую точку сравнения с прошлогодними показателями машин.

Болиды 2026 года в Сузуке:

Теперь к деталям. Если пилот пересекает линию старт-финиш с полностью заряженной батареей на 4 МДж, этого хватит примерно на 11,5 секунды.

На круге в Сузуке рекуперация была ограничена 8 МДж. Если добавить к стартовым 4 МДж, получается 12 МДж на круг, или 34,5 секунды из 59, когда пилоту нужна полная мощность. Это примерно 58% от желаемого запроса на полную мощность.

Кроме того, максимальная рекуперация сейчас составляет 250 кВт при суперклиппинге (зарядка на полном газу, когда скорость машины падает), но 350 кВт при лифт-энд-коусте или торможении.

Это значит, что при полной рекуперации за 14 секунд торможения можно получить 3,5 МДж заряда, что даёт пилоту 7,5 МДж за круг. В режиме частичного газа тоже можно немного подзарядиться, но совсем чуть-чуть. Остальное должно поступать из других источников — например, суперклиппинга.

Глядя на скоростной профиль этого круга, скорость снижается в течение 18 секунд даже при полностью нажатом газе. Если в этот период использовать мощность ДВС для привода MGU-K с максимальной рекуперацией, на движение машины останется примерно 100 кВт от двигателя внутреннего сгорания. Если бы это происходило, скоростной профиль падал бы быстрее.

Какой же оптимальный способ настроить эти параметры для Сузуки?

Конечно, существуют промежуточные значения развёртывания. Я рассмотрел шаги по 50 кВт, а также мощность рекуперации при торможении и суперклиппинге — это вопрос подбора цифр на основе прошлых данных.

Я использовал только данные Сузуки, поскольку это была третья гонка сезона, и большинство команд уже освоили лучшие практики. Также я анализировал только квалификацию, потому что уверен: решите эту проблему — и с гонкой всё наладится само. Любые гоночные данные всегда искажены другими факторами: возможными проблемами или заботой о сохранности шин.

Оптимальное решение для Сузуки, и скорее всего для других трасс тоже — установить мощность развёртывания MGU-K на уровне 200 кВт, а рекуперацию при торможении или суперклиппинге — 350 кВт.

Теперь перейдём к тому, что рассматривает Формула-1. Первое, что хочу сказать о приоритетах и решениях: мы не знаем всех подводных камней, связанных с этими правилами и их внедрением.

Приоритеты

1. Разница скоростей

Эту проблему необходимо решать срочно. Если пилот превышает максимальную дельту времени круга или едет неоправданно медленно, FIA вправе наложить штраф. Но при нынешних правилах и необходимости суперклиппинга гонщик вынужден ехать медленно для оптимальной рекуперации.

2. Потеря квалификационных кругов на пределе

Все хотят видеть, как машину ведут на грани — в этом суть квалификации. Мы также хотим, чтобы пилот получал награду за свои усилия. Дайте гонщику контроль над выходной и входной энергией через педали газа и тормоза. Забудьте всю эту закулисную помощь, которая пилоту не нужна и только сбивает зрителя с толку.

3. Нехватка мощности до конца прямой

Подобрав правильный баланс между выходной и входной мощностью, вы решите именно эту проблему. Возможно, параметры будут разными для каждой трассы, но ответственность за это следует возложить на команды.

Я бы сделал так: каждая команда подаёт запрос на максимальную выходную мощность для конкретной трассы за 28 дней до этапа. FIA усредняет эти значения и сообщает командам итоговую цифру за 21 день до гонки. Это число становится уровнем мощности для предстоящего этапа. У команд будет 21 день на симуляции.

Решения

1. Повысить лимит суперклиппинга с 250 до 350 кВт (меньше зависимости от лифт-энд-коуста)

С учётом сказанного выше, это должно стать стандартом — 350 кВт. Можно добавить условие: суперклиппинг разрешён только на прямых, и пилот обязан оставлять по две ширины машины с каждой стороны.

Также, если гонщик должен нажать кнопку для активации суперклиппинга, задний фонарь начинает мигать немедленно, а сам суперклиппинг включается с нарастанием 100 кВт в секунду после нажатия. Это даст преследующему пилоту разумное предупреждение и позволит среагировать на замедляющуюся машину.

2. Сократить максимальную мощность развёртывания в 350 кВт. Изменить скорость снижения мощности для корректировки скоростного профиля.

По информации с первых трёх гонок и данным круга в Сузуке, это значение должно быть 200 кВт. Любой показатель выше не позволит достичь цели.

Да, это существенное снижение общей мощности — с мифических 1000 л.с. до 800 л.с., но с этим можно смириться.

Потеря составит около двух секунд, но это лучше, чем вся эта возня с лифт-энд-коустом, которая, вероятно, отнимает столько же времени.

3. Ужесточить лимиты зарядки. Возможно снижение до 6 МДж с нынешних 9 МДж.

Батарея вмещает 4 МДж — разрешите лимит рекуперации 8 МДж для всех трасс, что даёт пилоту потенциал трёх полных зарядов батареи за круг. Придерживайтесь этого. Хватит постоянно менять правила игры.

4. Разрешить неограниченное использование активной аэродинамики (режим прямой в любой момент, а не только в определённых зонах)

Снова отдайте контроль пилоту. Если газ нажат более чем на 95% и тормоз менее чем на 5%, позвольте гонщику нажать кнопку — в дождь или в сухую погоду, на скользкой или цепкой трассе. Пусть сам решает, где и когда использовать эту функцию.

5. Увеличить лимит расхода топлива на 2027 год

Нет. Это стало бы сигналом миру, который пытается сокращать выбросы, что Формула-1 должна быть освобождена от этих требований. Да, мы используем экологичное топливо, но ничто не вечно. Я бы снизил лимит расхода топлива на 2027 год и нашёл лучшие способы рекуперации энергии при торможении.

Возможно, стоит рассмотреть небольшую рекуперацию через отдельные мотор-генераторы в передних тормозных узлах и даже компактный MGU-T. Я назвал его T, потому что он мог бы также раскручивать турбину на старте. Передняя ось работала бы только на рекуперацию для увеличения потенциала зарядки, тогда как MGU-T мог бы иметь небольшую входную и выходную мощность. Оба узла (два передних, один MGU-T) поставлялись бы от стандартного поставщика, одобренного FIA.

6. Упростить правила

Да! Прошу всех, кто может повлиять на это — упростите регламент. Сейчас он больше похож на Британскую энциклопедию!