Последний V10 в Формуле 1: как эпоха завершилась без громких побед

Последний V10 на старте: как Toro Rosso сохранил мотор прошлой эпохи

Формально эра V10 в Формуле 1 завершилась в 2005 году. Однако десятицилиндровый мотор Cosworth остался на стартовой решётке ещё на один сезон. Несмотря на опасения, что он затмит новые V8, «прощальный тур» V10 так и не стал триумфальным.

Споры вокруг регламента 2026 года уже породили живые дискуссии о том, каким будет следующий силовой регламент Формулы 1. Немецкое издание Auto Motor und Sport сообщает, что турбированный V8 входит в число наиболее обсуждаемых вариантов в рамках предварительных переговоров о «дорожной карте» Ф1 на 2031 год и последующие сезоны.

Значительная часть болельщиков восприняла бы это с энтузиазмом — особенно те, кто ценит звук гоночных моторов. С турбонаддувом рёв будет несколько сдержаннее, чем у атмосферного агрегата, но сложно отрицать, что турбо-V8 из чемпионата мира по гонкам на выносливость обладают своим особым, хищным звучанием.

V8 хорошо знаком преданным болельщикам Формулы 1. Этой эре предшествовал переход на турбо-гибриды, а обожаемый фанатами Cosworth DFV — 3,0-литровый V8 — верой и правдой служил чемпионату с 1960-х по 1980-е. Восьмицилиндровые моторы периодически появлялись на фоне турбо- и атмосферных агрегатов вплоть до того момента, когда V10 окончательно утвердился в качестве господствующей формулы.

Двадцать лет назад, в 2006 году, новейшее поколение V8 пришло в Формулу 1. Реакция, разумеется, оказалась неоднозначной: все боготворили пронзительный вой V10, и более благородный звук V8 не производил такого же впечатления. Но, как поклонники Джеймса Бонда в конце концов полюбили Роджера Мура после ухода Шона Коннери, многие болельщики сохранили тёплые воспоминания о эпохе V8 и по-настоящему полюбили период с 2006 по 2013 год.

В основе перехода на 2,4-литровые V8 лежала прежде всего экономия. Разработка V10 становилась всё дороже, а жёсткие ограничения на конструкцию V8 — в том числе обязательный угол развала 90 градусов и диаметр цилиндра 98 мм, а также ограничения по применяемым материалам — позволяли сдерживать затраты на разработку. Контроль над мощностью тоже был в повестке ФИА: V10 выдавали свыше 1000 л. с., а отказ от двух цилиндров снижал этот показатель примерно до 750 л. с.

В производстве V8 участвовал широкий круг поставщиков: свои восьмицилиндровые агрегаты выпускали Mercedes, Ferrari, Renault, Toyota, Honda и BMW, а также Cosworth — компания поставляла Williams быстро раскручивающийся, но ненадёжный мотор CA2006, который впоследствии лёг в основу CA2010, широко применявшегося «новыми» командами сезона 2006 года.

Впрочем, на фоне общего перехода на V8 выделялась одна команда — Toro Rosso. Red Bull приобрёл Minardi в конце 2005 года с целью создания на её основе младшей команды для подготовки перспективных гонщиков из собственной юниорской программы. Изначально планировалось чередовать пилотов во втором болиде Red Bull, однако в итоге это ударило по карьере Витантонио Лиуцци: сделка о совместном использовании болида с Кристианом Клином была аннулирована. В результате места в Toro Rosso на 2006 год получили Лиуцци и американский дебютант Скотт Спид.

Для бывшей Minardi это стало настоящей удачей. Команда из Фаэнцы, хронически страдавшая от нехватки финансирования, наконец получила дополнительные ресурсы и прямой доступ к мощностям Red Bull Technologies. Воспользовавшись лазейкой в виде передачи интеллектуальной собственности на болид RB1 подразделению RBT, Toro Rosso смогла выставить на гонки модифицированный болид материнской команды образца 2005 года с незначительными изменениями в аэродинамическом пакете. По сути, всё остальное осталось неизменным — Red Bull таким образом сделал первый шаг к концепции «клиентских болидов», которая позднее стала серьёзным поводом для разногласий в конце 2000-х.

В том числе это касалось мотора Cosworth V10. В 2005 году Minardi была клиентом Cosworth и получила специальное разрешение на использование V10 с ограниченным числом оборотов — с учётом крайне нестабильного финансового положения команды. Приход Пола Стоддарта ещё в 2001 году буквально вытащил умирающую итальянскую команду из небытия, однако его личных средств едва хватало на то, чтобы сводить концы с концами. К 2005 году команда существовала за счёт платных гонщиков, авансов от телевизионных контрактов и регламентных уступок.

Среди этих уступок — ограничение оборотов на уровне 16 700 об/мин и воздушный рестриктор диаметром 77 мм, не позволявший V10 выходить на пиковые значения кривой мощности. Чтобы компенсировать влияние рестриктора, воздухозаборник на дуге безопасности был уменьшен в размерах — для минимизации общих потерь. ФИА при этом оставила за собой право ужесточить рестрикцию, если V10 по-прежнему окажется слишком мощным. Когда команда сменила название на Scuderia Toro Rosso, другие участники чемпионата — прежде всего Midland — стали открыто выражать недовольство. Команда больше не была бедным аутсайдером: за ней стояла транснациональная корпорация, а значит, теоретически она располагала ресурсами, чтобы превзойти традиционных конкурентов по расходам.

ФИА предприняла определённые меры для выравнивания мощности между новыми V8 и единственным оставшимся V10, однако представители нижней части пелотона утверждали, что старый мотор Cosworth TJ2005 всё равно сохраняет преимущество в производительности. Указывалось и на то, что даже при ограниченных оборотах крутящий момент V10 на старте мог создать реальную угрозу для соперников.

Сама Toro Rosso при этом настаивала на том, что никакого преимущества мотор ей не даёт.

«Не понимаю, откуда у них уверенность в нашей высокой скорости», — говорил тогда руководитель команды Франц Тост. «На тестах мы отставали от остальных на 1,0–1,5 секунды с круга, по максимальной скорости — на 5–8 км/ч. Поэтому я не знаю, откуда берётся информация о том, что мы быстрее и наш пакет настолько хорош, чтобы рассчитывать на хорошие результаты. Надеюсь, что они правы — но реалистично смотря, в квалификации мы не способны попасть в первую десятку, ведь есть шесть заводских команд с двенадцатью болидами, плюс Williams с двумя машинами. Есть и другие конкуренты с очень сильным пакетом. Так что не понимаю, как можно говорить о том, что у Toro Rosso такая высокая производительность. Надеюсь, они окажутся правы — честно говоря, я был бы очень рад».

Этот комментарий был созвучен тогдашним трудностям производителей с освоением V8: поначалу добиться стабильной работы новых моторов на пиковой мощности не получалось ни у кого. Некоторые команды обнаружили, что, раскручивая двигатели выше 20 000 об/мин, можно выжать чуть больше мощности — ценой повышенной нагрузки на компоненты.

Тем не менее общий прогресс в освоении V8 не рассеял опасений: что если Toro Rosso сможет утереть нос более именитым командам? Когда Лиуцци показал шестое время в свободных заездах на Гран-при Бахрейна, тревоги только усилились. Тогдашний директор Mercedes Норберт Хауг предположил, что команда способна побороться за подиум, оценив преимущество V10 примерно в 70 л. с.

Новый акционер Toro Rosso Герхард Бергер, получивший 50% команды в обмен на то, что Red Bull выкупил 50% его транспортного бизнеса, с этим не согласился. По словам австрийца, время круга Лиуцци объяснялось главным образом свежим комплектом шин Michelin, тогда как другие команды щадили двигатели, работая в щадящих режимах — в тот период один мотор был обязан прослужить два гоночных уик-энда.

«Я на сто процентов уверен, что у нас не лучший мотор», — заявил Бергер в Бахрейне. «Есть несколько V8, которые сильнее нашего. Но я также убеждён, что у нас и не худший мотор. И я не думаю, что задача состояла в том, чтобы V10 оказался в заведомо проигрышном положении. Ему нужно было дать честный шанс — и, по-моему, именно это и произошло».

Оба гонщика Toro Rosso пробились во второй сегмент квалификации по новому формату, хотя этому поспособствовали сход Кими Райкконена в первом сегменте из-за поломки подвески и прерванный красным флагом заезд Ральфа Шумахера. По темпу команда оказалась выше Midland и дебютантов Super Aguri, однако ни разу по-настоящему не угрожала остальным представителям средней группы.

Часть разрыва объяснялась шасси — по сути, прошлогодним болидом с минимальными доработками, призванными удержать Toro Rosso в допустимых рамках с точки зрения правил о клиентских машинах. Что касается мотора, единственным реальным ориентиром служило сравнение Cosworth V10 спецификации 2005 года с V8 той же марки образца 2006-го — одним из самых высокооборотных агрегатов в пелотоне, стоявшим в задней части болида Williams FW28.

По прямой Toro Rosso смотрелась неплохо — во многом благодаря тому дополнительному крутящему моменту, который V10 выдавал на выходе из последнего поворота в Бахрейне. В замерах максимальной скорости Лиуцци был шестым и в квалификации, и в гонке; Спид занял седьмую строчку в тех же замерах по ходу Гран-при.

Технический директор Williams Патрик Хед, однако, полагал, что V10 в ограниченном по оборотам виде уступает по отдаче новому V8. На уик-энде Гран-при Малайзии 2006 года он отметил, что Формула 1 избежала большого скандала лишь потому, что по альтернативному моторному регламенту выступала небольшая команда с агрегатом, так и не оптимизированным под новые условия эксплуатации.

Хед пояснил: если бы кто-то из производителей воспользовался этим же регламентом, у него был бы реальный шанс получить весомое преимущество, переработав «железо» мотора под новые условия.

«Судя по кривым мощности, которые я видел, при работе на максимуме этот мотор явно уступает Cosworth V8», — объяснял Хед. «Но дело в том, что он настолько далёк от предельных нагрузок, что его можно гнать на максимуме весь гоночный дистанцию — каждый круг в квалификации, каждый круг на тренировках. Это даёт определённое преимущество. С другой стороны, проблема была бы куда серьёзнее, если бы кто-то из заводских команд пошёл тем же путём. Cosworth V10 никогда не имел изменяемых воздушных патрубков, и, насколько я понимаю, он так и не был оптимизирован под пониженные обороты и ограниченный воздухозабор. Уверен: если бы кто-либо из производителей — ведь регламент позволяет использовать эти моторы строго в спецификации 2005 года, включая изменяемые патрубки — переделал распределительные валы, каналы и всё остальное под новые правила, сейчас некоторые вопили бы что есть мочи».

Глава BMW Марио Тиссен был согласен с этой оценкой и выделил три преимущества ограниченного V10: «Первое — пиковая мощность. Даже при самом грубом способе ограничения — установке пластины в воздушный патрубок — я бы ожидал более высокой пиковой мощности, пусть и не намного. Второе — более высокий крутящий момент: это должно давать позицию на старте, позволяя обгонять одну-две машины, и более быстрое ускорение на выходе из поворотов. Именно это мы и наблюдали в Бахрейне. Третье преимущество, как и сказал Патрик, — этот мотор хорош на несколько тысяч километров, и по сути можно держать квалификационный темп на протяжении всей гонки. Вот в чём принципиальные различия с технической точки зрения».

Хотя открытие сезона сопровождалось бурным противодействием самому факту использования Toro Rosso мотора V10, страсти быстро улеглись, как только стало очевидно: итальянская команда попросту не способна бороться за высокие места. По итогам сезона на счету Toro Rosso оказалось лишь одно очко — благодаря Лиуцци на Гран-при США, где не обошлось без массовой аварии в первом повороте.

Red Bull тем временем нашёл для Toro Rosso новый моторный пакет на 2007 год. Поскольку V10 не планировалось развивать дальше, держать его в 2007-м — последнем году, когда ограниченные по оборотам V10 ещё допускались к соревнованиям — не имело смысла. Кроме того, Red Bull необходимо было передать контракт на поставку моторов Ferrari: сама команда уже договорилась об использовании V8 от Renault на следующий сезон. Вопреки первоначальному недовольству Scuderia Ferrari, в итоге всё же давшей согласие, Toro Rosso перешла на итальянские моторы — и эпоха V10 в Формуле 1 окончательно ушла в историю.

Жаль лишь, что столь культовый элемент формульной истории покинул чемпионат почти незаметно — без громких побед и прощальных аплодисментов.