Ферстаппен ненавидит новые болиды Формулы-1: что думают другие пилоты?

Критика Макса Ферстаппена в адрес нового регламента Формулы-1 прозвучала максимально жёстко. Четырёхкратный чемпион мира назвал правила 2026 года «антигоночными» и даже допустил, что они могут подтолкнуть его к уходу из чемпионата.

Но насколько широко его взгляды разделяют остальные гонщики? И есть ли связь между оценками пилотов и результатами их команд? Может быть, недовольство исходит только от тех, чьи коллективы неудачно начали сезон, — от тех, кто надеется на дополнительные изменения, способные пошатнуть позиции лидеров? Вот что говорят соперники Ферстаппена о регламенте 2026 года.

Ландо Норрис

«Честно говоря, в некоторых эпизодах гонки я даже не хотел обгонять Льюиса на Сузуке — просто батарея начинает отдавать энергию, а я не хочу, чтобы она это делала, но не могу это контролировать. Я обгоняю его, потом у меня заряда нет, и он просто пролетает мимо.

Это не гонки, это качели. Даже если Хэмилтон говорит, что нет, — это качели. Когда ты полностью зависишь от того, что выдаёт силовая установка, пилот должен хотя бы контролировать процесс. А мы не контролируем.

Да, на экране борьба может выглядеть отлично, но то, что происходит внутри кокпита, совсем не так аутентично, как должно быть.

Проблема в том, что энергия начинает подаваться в повороте 130R, мне приходится сбрасывать газ, иначе я въеду в соперника, а потом нельзя снова нажать на газ. Если нажимаю — батарея опять начинает отдавать энергию, хотя она должна была отключиться, но из-за того, что ты сбросил и снова добавил, она перезапускается.

Я ничего не могу с этим сделать. Пилоту просто не хватает контроля, и поэтому ты слишком зависишь от того, кто едет позади тебя. Так не должно быть».

Оскар Пиастри (Гран-при Японии)

«Удержать Джорджа позади себя на Сузуке стало для меня большим сюрпризом. Когда он вернулся на вторую позицию, я думал, что через полкруга он проедет мимо, и мне останется только занять второе место и ждать, когда Кими сделает то же самое. Но то, что мы смогли быть так близко к Mercedes и обойти одного из их пилотов, — это было куда более приятной неожиданностью».

Джордж Расселл

«Происходит многое, но это делает процесс довольно увлекательным. Ощущения определённо напоминают картинг в прошлом — первая тройка-четвёрка гонщиков реально борется за позиции. Я не припомню, чтобы в Формуле-1 было такое, когда три-четыре машины по-настоящему сражаются за одну позицию прямо на трассе».

Кими Антонелли

«На такой трассе, как Мельбурн, возможности для обгона были невероятно мощными, и обгоны действительно случались. В первых кругах гонки было полно действия. На подобных трассах будет много борьбы, на других, может быть, чуть меньше. Но сегодня всё оказалось значительно лучше, чем мы ожидали».

Исаак Хаджар

«Конечно, азарт от борьбы за победы с сильнейшими пилотами никуда не денется — и это главное. Но всё-таки хотелось бы делать это на по-настоящему быстрых машинах. Обычно это добавляет ощущений».

Шарль Леклер

«Честно, я был очень скептически настроен в начале года, и после тестов мои ожидания от гонок были далеко не радужными. Но меня приятно удивило происходящее.

По крайней мере для нас, в борьбе за первые позиции, всё оказалось гораздо приятнее, чем я предполагал. Конечно, есть обгоны, которые выглядят искусственно — точно так же, как порой бывало с DRS в прошлом году. Но есть и множество моментов, когда борьба идёт на пределе, когда ты оказываешься в схожем состоянии заряда батареи в одной точке трассы при совершенно разных обстоятельствах — и вот тогда становится по-настоящему интересно. Мы видели это в Австралии, видели в Шанхае, и мне было гораздо веселее, чем я ожидал».

Льюис Хэмилтон

«За соперниками стало проще ехать — значительно лучше, чем в прошлые годы. Можно подобраться очень близко. Нет такого грязного воздуха, из-за которого теряешь слишком много прижимной силы. По-моему, это лучшие гонки, которые я пережил в Формуле-1. Конечно, ребята из Mercedes пролетают мимо нас на сумасшедших скоростях. (...)

Ощущения были как в картинге — туда-сюда, туда-сюда, и можно было по-настоящему точно позиционировать машину, когда между нами иногда был буквально лист бумаги, но мы ни разу не столкнулись. Думаю, это заслуга великих гонщиков и взаимного уважения».

Алекс Албон

«Мы обсуждали это на брифинге пилотов — скорости сближения, защиту позиций, перестроения и всё, что с этим связано. Сейчас ощущения довольно странные, потому что хочешь защищаться, но иногда переживаешь за машину позади — контролирует ли тот пилот свой болид.

Может, стоит сделать режим Straight Mode чуть стабильнее или менее мощным. Что-то вроде обычного DRS, которым легко управлять. Не знаю».

Карлос Сайнс

«Я был крайне удивлён, когда они сказали: „Нет, мы разберёмся с квалификацией, а гонки трогать не будем, потому что они захватывающие". Мы, пилоты, говорим об этом предельно открыто: проблема не только в квалификации, но и в самих гонках.

Мы предупреждали, что подобная авария, как у Бирмана на Сузуке, рано или поздно произойдёт. Здесь нам повезло — была зона безопасности. А теперь представьте Баку, Сингапур или Вегас — такие скорости сближения и столкновения рядом со стенами.

Мы, как GPDA, предупредили FIA, что подобные инциденты будут регулярно случаться при этом регламенте, и нужно срочно что-то менять, если мы не хотим их повторения.

Там было 50G, как мне сказали, — это больше, чем моя авария в России в 2015 году, когда было 46G. Просто представьте, что может произойти в Вегасе, Баку и так далее. Надеюсь, это послужит примером и руководство прислушается к гонщикам, а не к тем командам и людям, которые утверждали, что с гонками всё в порядке. Потому что с гонками не всё в порядке».

Лиам Лоусон

«На данный момент всё очень непоследовательно. Мы принимаем множество решений — сами выбираем, когда заряжать и когда расходовать энергию, и разница между командами и моторами довольно существенная.

Всё зависит от того, что решит FIA. Но сейчас различия настолько велики, что приходится быть очень осторожным. Можно уверенно преследовать соперника, а он вдруг начинает рекуперацию, и ты оказываешься прямо за ним с включённым Straight Mode — и избежать контакта практически невозможно».

Фернандо Алонсо

«Обгоны сейчас — это случайность. Вдруг обнаруживаешь, что у тебя больше заряда, чем у впереди идущего, и ты либо врезаешься в него, либо обгоняешь. Это манёвр уклонения, а не обгон».

Эстебан Окон

«Положительный момент — как машина ведёт себя в поворотах. Ощущения во многом напоминают, пожалуй, 2016 год — лучшие болиды того сезона. Скольжение, атака виражей — всё стало гораздо предсказуемее и приятнее с точки зрения баланса и поведения машины в целом. Для меня это шаг вперёд по сравнению с прошлым годом.

Ещё один плюс самой гонки — пусть и хаотично, но действия стало больше. Больше обгонов, больше контактной борьбы на протяжении всей дистанции, и это определённо хорошо.

Просто ли это в кокпите? Нет. Может ли гонщик стилем пилотирования влиять на ситуацию настолько, чтобы делать шахматные ходы? Нет. И вот это, пожалуй, главный минус на данный момент.

Но думаю, что в течение сезона ситуация будет улучшаться, и если это произойдёт, удовольствие от гонок вырастет».

Оливер Берман

«Думаю, это непростая ситуация, потому что для Формулы-1 и FIA всё не так просто, как кажется. Мы перешли от потрясающих в управлении машин, где квалификация была одним из главных зрелищ, но при этом сложно было ехать позади соперника и оставаться рядом. Мы жаловались на нехватку обгонов. Теперь мы пересели на новые болиды, где обгонов стало втрое больше, и жалуемся, что их слишком много. В этом есть определённая доля того, что гонщики всегда найдут, на что пожаловаться.

Но мне кажется, сейчас ощущается некоторый перебор — не обязательно именно ты, более быстрый, можешь легко обогнать. И не обязательно ты удержишь позицию в обороне, даже если твоя машина быстрее. Это тяжело.

Ты выкладываешься полностью, тормозишь позже, совершаешь блестящий оборонительный манёвр, но это не гарантирует, что ты сохранишь позицию, потому что если впереди длинная прямая — ты в беде. Проблема в том, что на выходе из поворота скорость высокая, а в конце прямой небольшая разница в мощности превращается в огромное превосходство. И с таким преимуществом в скорости практически ничего нельзя сделать, когда соперник пролетает мимо тебя с такой разницей, что удержать позицию невозможно».

Нико Хюлькенберг

«С энергетической составляющей, с одной стороны, интересно и даже увлекательно, но одновременно — странно и раздражает. Совершаешь манёвр, но приходится тщательно выбирать, когда вступать в борьбу, потому что очень легко перерасходовать энергию, получить мощную просадку мощности и превратиться в лёгкую мишень.

Иногда скорости сближения просто огромные. Так что не знаю. На экране, наверное, было зрелищно, и событий хватало, но изнутри всё воспринимается иначе».

Пьер Гасли

«Честно, вокруг слишком много негатива, и мне это не нравится.

Я действительно считаю, что у пилотов по-прежнему забирают слишком много контроля. Когда едешь по первому сектору на Сузуке и у тебя определённый уровень сцепления — батарея и прочее не так уж важны, ты всё равно должен быть на пределе того сцепления, которое тебе дано.

Безусловно, я согласен с тем, что чувствуют остальные, — управление батареей и всё остальное, тут мы все на одной волне. Мы видим одно и то же, говорим на одном языке. Все хотят, чтобы спорт был максимально хорош. Уверен, мы найдём лучшее решение.

Это своего рода переосмысление. Уверен, что во время перерыва все приложат максимум усилий, чтобы улучшить Формулу-1».

Франко Колапинто

«В Китае была хорошая гонка, и мне она очень понравилась. Мне нравилась оборона и моменты, когда я атаковал соперников, — в целом всё было довольно неплохо. Не ощущалось чрезмерной искусственности. Обгоны постоянно проходили на грани.

Я видел несколько моментов, которые выглядели более искусственно, но думаю, это часть изменений, через которые проходит спорт. Процесс продолжает улучшаться и движется в правильном направлении. Есть ещё много аспектов, которые можно сделать лучше, и главное, что ответственные за это люди видят проблемы и понимают их».

Валттери Боттас

«По-прежнему самое важное — выжать максимум из машины в поворотах: правильные траектории, езда на пределе, позднее торможение, хороший выход из виражей. Но теперь появился дополнительный элемент — выбор передач, манера подачи мощности. Для нас пока это довольно незначительный фактор, но основной выигрыш по-прежнему заключается в том, чтобы гнать болид на пределе возможностей».