Изменения правил-2026 по энергии может обернуться новой проблемой

Formula 1 может «создать ещё одну проблему, пытаясь исправить прежнюю», если по итогам ключевой встречи в понедельник будет решено изменить правила управления энергией уже со следующего этапа — Гран-при Майами.

Обсуждения возможных корректировок регламента 2026 года продолжаются на этой неделе. После встреч технических представителей в начале апреля в понедельник руководители команд и CEOs соберутся вместе с FIA и F1, чтобы решить: нужно ли что-то менять немедленно, когда сезон возобновится в начале мая.

Поскольку серьёзно перекраивать основы пакета правил 2026 года уже нельзя, варианты сводятся к точечной настройке: как именно можно заряжать батарею и как разрешено использовать электрическую часть силовой установки — MGU-K.

Акцент делают на двух целях: чтобы квалификация меньше страдала от экстремальных тактик по «сбору» энергии и чтобы уменьшить разницу в скорости сближения, которая возникает, когда два болида находятся в совершенно разных режимах расхода батареи.

Второй пункт особенно ярко проявился после крупной аварии Оливера Бермана на прошлом этапе в Японии, когда он вылетел с трассы, неожиданно оказавшись за Франко Колапинто.

Директор Ассоциации гонщиков Гран-при Джордж Расселл, который идёт вторым в чемпионате позади напарника по Mercedes Кими Антонелли, считает, что обе задачи можно решить за счёт «массы очевидных и простых» правок в правилах.

Один из пунктов повестки — разрешить использовать MGU-K как генератор на мощности до 350 кВт в режиме «супер-клиппинга», а не 250 кВт, как сейчас.

Супер-клиппинг — это приём, когда MGU-K сначала отключают, а затем включают «в обратную сторону» для зарядки батареи: MGU-K начинает работать против двигателя, пока гонщик остаётся на полном газу.

«Супер-клиппинг минус 350 кВт — очевидное решение, и уже одно это позволит избежать множества эпизодов lift-and-coast», — сказал Расселл.

«Есть и другие мелкие пункты регламента, где говорится, что снижать мощность можно только с определённой скоростью [на 50 кВт в секунду от 350 кВт до 0 кВт].

Так что на очень короткой прямой не хватает времени, чтобы перейти от 350 кВт к супер-клиппингу, потому что прямая слишком короткая [чтобы завершить ступенчатое снижение мощности и затем включить MGU-K в обратном режиме].

Небольшие изменения в этих правилах серьёзно улучшат ощущения от пилотирования в целом.

Эта пауза дала всем хорошую возможность пройти этот круг обсуждений. FIA много общалась с группой гонщиков, и это было коллективно.

И, по крайней мере с технической стороны FIA, это, вероятно, самые тесные отношения, которые у нас были с ними за многие годы. Очень приятно это видеть».

Супер-клиппинг приводит к странному эффекту: видно и слышно, как болиды заметно сбрасывают скорость на финальном отрезке прямой, хотя гонщик держит полный газ.

Vmax болида Формулы-1 — то есть форма графика скорости и точка, где достигается максимум — обычно должна приходиться на позднюю часть прямой. Но у болидов 2026 года пик появляется раньше, а затем скорость постепенно падает.

Усиление эффекта супер-клиппинга этому не поможет, однако, как отмечает Расселл, аргумент в другом: более «мощный» супер-клиппинг снизит необходимость lift-and-coast.

Кроме того, обсуждается ещё одна мера: сократить общий объём энергии, которую можно рекуперировать за один квалификационный круг.

Впрочем, даже Расселл признаёт: «Где-то всё равно будет компромисс, потому что сейчас болиды настроены на то, чтобы показывать максимально быстрые круги».

Смысл таких приёмов, как супер-клиппинг и lift-and-coast, вместе с обычной зарядкой под торможением при нормальном пилотировании, — зарядить батарею настолько, насколько позволяет регламент, а затем за счёт этого использовать больше энергии по ходу круга.

В формуле, где всё упирается в лимиты энергии, цель проста: как можно активнее заряжать и разряжать батарею.

Если уменьшить допустимый объём этих операций, агрессивных трюков станет меньше, но пиковую мощность электрической части силовой установки тоже получится использовать реже.

Значит, большую часть круга MGU-K будет меньше «подталкивать» болид. Даже если появится небольшой выигрыш из‑за того, что в некоторых местах не придётся заряжаться и терять скорость, итоговый темп всё равно просядет.

«Если сокращаешь объём рекуперации — сокращаешь и объём, который можешь потратить», — объяснил руководитель инженерного направления по болиду Haas Хоги Нидд.

«А это означает, что большую долю нужной энергии можно будет вернуть при торможениях или на частичном газу на выходе из поворотов — то есть в нормальных, ограниченных сцеплением зонах трассы.

Если цель по энергии достигается в более естественных режимах пилотирования, тогда не нужно менять стиль езды ради последнего мегаджоуля. Не придётся делать lift-and-coast, не придётся включать супер-клиппинг, не придётся заставлять гонщиков держать частичный газ на выходе из поворотов, чтобы не тратить энергию в одном месте и не переносить её в другое.

В каком-то смысле это похоже на то, что мы добавляем новую проблему, пытаясь исправить старую, и, возможно, это не идеально. Но, похоже, таковы реалии с нынешним железом на всей стартовой решётке».

На вопрос The Race, какая именно новая проблема появляется, Нидд ответил: «Мы и так выступаем в формуле, где энергии постоянно не хватает, верно? А если ещё сильнее ужать лимиты, это может привести к тому, что клиппинга станет больше, а времени, когда болиды едут настолько быстро, насколько способны, — меньше».

Скорее всего, речь о «обычном» клиппинге, а не о супер-клиппинге. Клиппинг был характерной чертой всей гибридной эпохи, просто раньше он встречался реже и обычно намекал на проблему, а не был заранее заложенным, осознанным приёмом команд.

Обычный клиппинг означает, что батарея просто заканчивает доступную для отдачи энергию, MGU-K отключается, и скорость «обрезается» ближе к концу прямой.

Если правила изменят так, что энергии станет меньше, клиппинг будет происходить чаще. Даже если запретить зарядку батареи «в обратном режиме» на прямых через MGU-K — то есть убрать «супер»-вариант, — энергии всё равно может не хватить, чтобы дольше использовать мощность MGU-K.

Иными словами, бесплатных решений нет. Если Формула-1 действительно хочет «нормализовать» поведение болидов в квалификации, убрав самые непопулярные приёмы 2026 года и вернув более привычную картину Vmax, то эти более «нормальные» машины окажутся медленнее, чем могли бы быть.

Возможно, гонщики и болельщики готовы принять такой компромисс. Встреча в понедельник покажет, согласны ли с этим те, кто принимает решения. Если да, то Майами станет первой проверкой того, какими будут реальные последствия.