Битва на старте: кто лучше всех адаптировался к регламенту 2026 года

Цифры в деталях: кто отыграл и кто потерял больше всех позиций на стартах в этом сезоне?

Старты гонок по новому регламенту 2026 года стали одной из самых обсуждаемых тем первых этапов чемпионата. Огромная разница между молниеносными, средними и откровенно слабыми рывками с места добавила драматизма первым кругам каждого Гран-при.

Основываясь на результатах уик-эндов в Австралии, Китае, Японии и Майами, мы проанализировали данные, чтобы выявить первых героев и аутсайдеров. Наша статистика демонстрирует колоссальный разрыв между лидерами и теми, чьи показатели оставляют желать лучшего.

Почему старты в 2026 году стали другими?

Прежде чем переходить к конкретным именам, стоит вспомнить, как именно изменилась процедура старта в 2026 году. Технический эксперт Марк Хьюз еще перед началом сезона объяснял, с какими трудностями сталкиваются гонщики, когда выстраиваются на решетке.

Из-за конфигурации новых силовых агрегатов последовательность действий пилота при подготовке к старту и последующем ускорении стала иной. В системе больше нет теплового мотор-генератора MGU-H, который раньше помогал мгновенно раскручивать турбину. Теперь турбокомпрессор, выдающий максимальный буст на отметке около 100 000 оборотов в минуту, полностью зависит от энергии выхлопных газов.

Чем выше обороты двигателя, тем быстрее поток выхлопа и тем активнее вращается турбина. Когда она не работает на максимальном давлении наддува, возникает пауза между нажатием на педаль газа и получением полной запрашиваемой мощности.

Это и есть турбояма — явление, которое практически отсутствовало в болидах периода 2014–2025 годов. Тогда MGU-H поддерживал вращение турбины или раскручивал ее до того, как гонщику требовалась мощность, обеспечивая необходимый уровень наддува.

Чтобы задействовать весь потенциал двигателя внутреннего сгорания при рывке с линии и в первом повороте, турбина должна работать на полных оборотах уже в тот момент, когда гаснут огни. Однако требуется время, чтобы «разгазовать» мотор и подготовить систему к мгновенной отдаче без задержек.

Главная задача для гонщиков теперь заключается в том, чтобы найти идеальный баланс оборотов двигателя и времени, необходимого для раскрутки турбины. Им нужно удерживать целевой показатель, соответствующий моменту отпускания сцепления, ради максимально эффективного разгона.

Как мы собирали данные

Чтобы понять, как каждый гонщик и коллектив справляются с этой задачей, наша аналитическая группа подготовила два набора данных: официальный и скорректированный.

Официальный список учитывает пилотов, которые не стартовали, согласно итоговой решетке. Например, когда у пары из McLaren, Оскара Пиастри и Ландо Норриса, возникли технические проблемы в Китае, из-за чего они не заняли свои 5-е и 6-е места, гонщики позади них формально отыграли по две позиции, не совершив ни одного обгона.

Скорректированный список полностью исключает не стартовавших пилотов. Мы сдвинули пелотон вверх, чтобы заполнить пустоты на решетке — таким образом, гонщики не получали призрачных бонусов. Для чистоты анализа в данном материале мы используем именно скорректированные данные.

Кто отыграл больше всех мест?

На данном этапе сезона выделяются две команды: Williams и Ferrari. С этапа в Австралии по гонку в Майами они отыграли на первых кругах 22 и 21 позицию соответственно.

В личном зачете лидером стал Шарль Леклер, который поднялся на 12 строчек вверх. Следом идут Карлос Сайнс и Алекс Албон, у которых по 11 отыгранных мест. Эстебан Окон из Haas прибавил 10 позиций, а его напарник Льюис Хэмилтон — девять.

Решение Ferrari использовать турбину меньшего размера вызвало немало пересудов в паддоке. Команда пожертвовала пиковой мощностью двигателя ради того, чтобы турбина быстрее выходила на рабочие обороты. Теоретически это должно было обеспечить преимущество на старте, и, похоже, ставка оправдывается.

Что касается Williams, то после пятого места в Кубке конструкторов прошлого года команда столкнулась с трудностями: болид страдает от лишнего веса и нехватки темпа. В результате Карлос Сайнс и Алекс Албон часто стартуют из глубины решетки, что, с другой стороны, дает им больше возможностей для прорыва на первых метрах.

Эта тенденция характерна и для Aston Martin, которые испытывают сложности с новым партнером по силовым установкам — Honda. Фернандо Алонсо и Лэнс Стролл используют свой колоссальный опыт и пользуются хаосом вокруг, что позволяет их команде удерживать третий результат по эффективности стартов.

Кто потерял больше всех позиций?

Переходя к неудачам, мы видим трех явных аутсайдеров: Audi, Red Bull и Mercedes. За первые четыре этапа они потеряли 34, 30 и 24 позиции соответственно.

Поразительно, но 33 потерянных места в Audi приходятся на долю Нико Хюлькенберга. Из них 12 он лишился из-за ранней замены переднего антикрыла на трассе в Майами. Четырехкратный чемпион мира Макс Ферстаппен из Red Bull (чей результат испортил разворот на первом круге в минувшее воскресенье) и лидер чемпионата из Mercedes Кими Антонелли имеют в пассиве по 20 позиций.

При этом из 22 участников чемпионата только Кими Антонелли терял места в абсолютно каждом заезде, будь то спринт или основная гонка. Юный итальянец зафиксировал минус 5 в Австралии, минус 6 в спринте в Китае и снова минус 5 в Японии.

Мы недостаточно хорошо справляемся с тем, чтобы дать гонщикам нужный инструмент, будь то настройки сцепления или оценка уровня зацепа, — признал Тото Вольфф после финиша в Майами. — Нам нужно копать глубже и понять, как это исправить. Наше преимущество над конкурентами не настолько велико, чтобы позволять себе прогулочный темп, поэтому мы не имеем права проваливать старты.

Впереди нас ждет заметная пауза перед Гран-при Канады. Нет сомнений, что многие пилоты и инженеры будут упорно работать над прогрессом в этой области, которая стала ключевым полем битвы в 2026 году.