Обновления Red Bull перевернули уик-энд в Майами

Марк Хьюз изучает масштабные изменения, которые Red Bull внесла в RB22 к уик-энду Гран-при Майами.

Резкий скачок Red Bull в Майами — когда Макс Ферстаппен в квалификации встал на первый ряд впереди McLaren, Ferrari и Mercedes Джорджа Расселла — совпал с очередным серьёзным обновлением RB22. Формально это случилось всего на одну гонку позже предыдущего аэродинамического пакета, но по времени — на месяц позже.

Переднее антикрыло, воздуховоды тормозов, днище, понтоны, кожух двигателя, диффузор и заднее антикрыло — всё это поменяли в рамках очень крупного проекта. Дополнительно команда внесла изменения в кокпит и доработала рулевую рейку, чтобы Макс Ферстаппен лучше чувствовал контроль над машиной.

“Мы не давали нашим пилотам стабильную машину — такую, на которой можно атаковать уверенно, круг за кругом, поворот за поворотом”, — сказал руководитель Red Bull Лоран Мекис накануне Майами. “Именно над этим мы в основном работали в течение этой пятинедельной паузы, помимо обычной разработки”.

Под “обычной разработкой” Мекис имел в виду крупный аэродинамический апгрейд, а дополнительная работа, ставшая возможной из-за паузы, касалась рулевого управления и кокпита. В сумме это дало конфигурацию для Майами, которая практически убрала прежнюю избыточную недостаточную поворачиваемость в медленных поворотах, а новая настройка рулевого управления позволила Ферстаппену воспользоваться этим по максимуму.

Эффект оказался почти преобразующим. В Мельбурне, Китае и Японии отставание RB22 от поула составляло 0,8 секунды, 1,0 секунды и 1,2 секунды соответственно. В Майами разница сократилась до 0,2 секунды.

Хотя к Сузуке болид уже получил новые понтоны, в рамках большого апгрейда в Майами их заменили снова. Общая идея доработок сводилась к двум целям: повысить аэродинамическую стабильность задней части и улучшить реакцию передней оси.

Новое переднее антикрыло с изменённой геометрией элементов и новой верхней направляющей пластиной на торцевой пластине (такие решения уже использовали McLaren и Mercedes — они мешают потоку “затягиваться” внутрь) объединили с новой, менее “агрессивной”, схемой прокладки воздуха в передних тормозных воздуховодах. Перенастроенный поток вокруг передней части подхватывает переработанный элемент bib — участок, где днище сопрягается с понтонами.

Это дало более выраженное “разделение” верхней поверхности понтона и нижних кромок под ним по так называемой линии coke split. Название отсылает к тому, как эта линия дальше соединяется с “бутылочным” сужением понтонов в задней части, где ускоряется поток воздуха. Перерисованные понтоны потребовали новой формы входов радиаторов и нового кожуха двигателя.

Прежний резкий нисходящий “скат” верхней части понтона сохранили, но теперь он состоит из двух участков, а в середине появился заметный “горб”. По мере снижения к корме понтон получил и профилированный канал в стиле Ferrari — своего рода “водную горку”, которая направляет поток точнее к внешним краям диффузора. Там теперь увеличили отверстие, помогающее удерживать поток у внутренних стенок диффузора при переходе от движения “прямо” к повороту.

Поверхности в задних углах переработали под новый характер обтекания, а новое заднее антикрыло получило радикальную трактовку сочленения “Macarena” между обычным режимом и режимом на прямой — впервые подобное решение увидели на Ferrari, и оно помогает сильнее снижать лобовое сопротивление.

Дополнительные изменения, сделанные за время паузы, Ферстаппен назвал очень удачными. “Большая часть — в рулевой рейке, там раньше просто было что-то не так”, — сказал он. “Наконец-то они смогли это исправить, и теперь я, по крайней мере, снова могу нормально рулить.

Я говорил ещё с первого круга в Барселоне, что что-то не так, но, судя по всему, это было очень сложно починить. Теперь проблему наконец решили.

Это не так просто, как кажется. Думаешь о руле, но там многое завязано друг на друга — в том числе аэродинамика. В итоге вся подвеска тоже спроектирована так, чтобы быть аэродинамически оптимальной. Так что, конечно, без подводных камней не обходится”.

Вдобавок Red Bull снизила лишний вес: в Майами машина оказалась всего на 6 кг тяжелее минимально допустимого значения — вдвое меньше, чем в Японии. Уже одно это почти стоит около 0,2 секунды на круге.

С такой платформой, которая станет базой для дальнейшего развития, в Red Bull настроены оптимистично: ожидания высоки, что скоро у Ферстаппена будет машина, способная побеждать.