Почему Майами не подходит Расселлу

Как гонщик подходит к гонке на трассе, которая ему просто не подходит?

Джордж Расселл и не пытался скрывать, что с трассой в Майами у него не сложилось. Победитель IndyCar и аналитик F1 TV Джеймс Хинчклифф подробно объясняет, что это означает и как гонщик может попытаться перебороть такое ощущение.

Почти у каждого гонщика, если пролистать его карьеру от младших серий до выхода на высший уровень, найдётся одна-две трассы, которые выделяются тем, что там он стабильно едет сильно.

Причина может быть в конфигурации, где много поворотов определённого типа, которые ему нравятся. Или в асфальте с таким уровнем сцепления, который подходит под его стиль. А иногда трасса просто находится в климате, который играет на руку специалисту по дождю.

Что бы ни заставляло конкретный автодром «щёлкнуть» для гонщика, он каждый сезон обводит эту гонку в календаре, понимая: шансы выиграть там не хуже, чем на любом другом этапе.

Обратное явление встречается не реже. Точно так же, как одни трассы подходят сразу, другие не подходят никогда. Можно провести сколько угодно тестовых дней и гоночных уик-эндов, можно изучать данные (более быстрого) напарника и понимать, что ты должен уметь повторить это, но по какой-то причине темп на круге не находится. И часто невероятно сложно понять, почему так происходит.

На последнем Гран-при в Майами Джордж Расселл довольно открыто говорил о своём неприятии этой трассы. Не обязательно из-за самой конфигурации или из-за мероприятия как такового, а из-за того, что он не может поймать то самое «волшебное» ощущение, которое приносит нужные десятые. По его словам, Кими Антонелли там просто был сильнее.

«Мне весь уик-энд не хватало темпа, на этой трассе у меня нет хорошего чувства, — сказал он. — Так происходит каждый год, когда я сюда приезжаю».

Говоря о разнице с напарником, Расселл добавил: «Очевидно, на этой трассе мне тяжело, а для него она, очевидно, сильная сторона.

У нас разные стили пилотирования. Ему нравится, когда сцепления мало и болид постоянно скользит. А я люблю условия с высоким уровнем сцепления, в стиле Монреаля: когда у машины больше держак и повороты проходятся заметно быстрее. Там я чувствую уверенность».

Если говорить с точки зрения гонщика, то когда в календаре приближается такая «неудобная» трасса, это вызывает внутреннее напряжение ещё на этапе подготовки. Меняется то, как ты настраиваешься на уик-энд. Ты не всегда приезжаешь с мышлением «боремся за победу» — иногда незаметно переключаешься на режим «минимизировать потери».

Это не значит, что ты перестаёшь готовиться максимально тщательно. Но если трасса раньше была к тебе неблагосклонна, приходится глубже копаться в данных и видео, чтобы понять, где именно теряется время.

Однако понять, где ты проигрываешь, — только половина дела. Совсем другое — суметь воплотить изменения в подходе или стиле, когда ты уже в болиде, в темпе и в потоке.

С учётом того, что реальные тесты на трассе сейчас не вариант, всё это приходится отрабатывать в симуляторе. Там можно повторять нужный приём снова и снова, чтобы он помог, когда ты приедешь на этап.

При этом во многом успех гонщика топ-уровня строится на умении пилотировать на подсознании. Это мышечная память — не только про движения руками и ногами, но и про то, какие ощущения ты ожидаешь получить в ответ от машины.

Но если меняешь технику, меняются и ощущения, и обратная связь от болида. Это легко сбивает с толку — и может даже замедлить.

Как только ты начинаешь делать не то, что обычно делаешь «естественно», ты больше не едешь на автоматизме. Ты начинаешь думать о том, как ехать. А значит, та часть ментального ресурса, которая раньше была свободна для работы с настройками, изменениями баланса или решениями по стратегии, уходит на сам процесс пилотирования.

С нынешними требованиями к управлению энергией в современной Формуле-1 такая ситуация, пожалуй, вреднее, чем когда-либо. И именно в неё, по сути, попал Расселл в Майами.

Есть и теория: если гонщик убеждён, что на какой-то трассе он слаб, а тем более проговаривает это вслух для команды и прессы, он почти «материализует» плохую форму.

Расселл явно не стеснялся публично говорить, что Майами — не его любимая трасса. Это мог быть просто честный взгляд на ситуацию. А могло быть и объяснение, которое даёт гонщик, когда проигрывает напарнику и пытается разложить отставание по полочкам.

Забавно, что то, нравится гонщику трасса или нет, не всегда связано с результатами. В моей карьере были автодромы, где статистика у меня была отличной, но сам процесс пилотирования не приносил удовольствия.

И наоборот: одна из моих самых любимых трасс на планете, которая хорошо подходила мне в младших формулах, в IndyCar так и не стала моей сильной стороной. Но каждый год я всё равно ждал поездки туда и думал, как оптимистичный болельщик: «Ну вот теперь-то это будет наш год».

Когда трасса тебе не нравится, а результаты при этом ещё и плохие, уик-энд действительно превращается в историю из серии «просто пережить».

Когда я сам выступал, мне больше всего подходили скоростные дорожные трассы с высоким уровнем сцепления.

Мой естественный стиль был плавным и уверенным, и чем выше скорость в повороте, тем сильнее вознаграждалась именно плавность. Ключевым было контролировать клевок педалями и крен рулём, удерживая платформу как можно стабильнее, чтобы максимально использовать аэродинамическое сцепление.

При этом я любил и нередко хорошо ехал на городских трассах. В IndyCar они редко бывают «высокосцепными» и почти никогда не бывают ровными, но сама игра на грани со стенами и ощущением неминуемой ошибки в каждом повороте была вызовом, который мне нравился — и часто получался.

А вот поставьте меня на дорожную трассу с низким сцеплением, особенно с большим количеством медленных поворотов, и мне обычно становилось тяжелее.

Тот самый деликатный подход к контролю перераспределения веса, который помогал на быстрых участках, в таких условиях чаще мешал: он оказывался недостаточно агрессивным.

Но научиться адаптироваться невероятно сложно. Очень многое из того, что ты делаешь в болиду руками и ногами, становится второй натурой.

Как бы ты ни пытался убеждать себя поменять то или это действие, мышечная память часто пересиливает осознанные команды «переучиться». Иногда мне удавалось добиться заметного прогресса от года к году на трассе, которую я не любил. Но куда чаще всё сводилось к ограничению ущерба: ты принимаешь реальность и стараешься как можно меньше проиграть в очках главным соперникам.

Похоже, именно так Расселл и действовал во Флориде. Он будет рад, что этап в Майами позади, а «ограничение ущерба» получилось неплохим: четвёртое место в Спринте и пятое в самой гонке.

Но он надеется, что в календаре не найдётся много трасс, которые вызывают то самое неприятное чувство где-то внутри ещё до старта уик-энда. И, конечно, он будет рассчитывать, что предстоящие этапы лучше подойдут его стилю, чем стилю его быстрого молодого напарника.