Кризис Aston Martin и планы Honda

Кажется, все возможные эпитеты, которыми можно описать старт Aston Martin в сезоне Формулы-1 2026 года, уже истрачены — и почти ни один из них не звучит позитивно.

Первые пять месяцев выдались для команды из Сильверстоуна, мягко говоря, болезненными. Идеальный шторм из позднего появления шасси, недостаточно мощной силовой установки Honda и вибраций, возникавших, когда эти две части начинали «сосуществовать» слишком близко, раздул список задач до неприличных размеров. Судя по всему, теперь он занимает больше страниц, чем Война и мир Толстого… или, для американских читателей, чем чек после покупки одного тюбика бальзама для губ в аптеке CVS.

Неудивительно, что команда бросила все силы на устранение базовых неисправностей, из‑за чего практически все потенциальные аэродинамические обновления ушли на второй план. Aston Martin планирует внедрить их позже в этом году одним крупным пакетом — ожидается, что он появится на этапе в Спа или в Зандворте.

То, что в предгоночных документах Формулы-1 по обновлениям в этом году рядом с Aston Martin часто стояла пустая строка, не означает, что команда бездействовала. Просто она разгребает «пир» проблем на своём столе. По мере того как удалось укротить вибрации — и болид AMR26 стал способен проезжать более длинные отрезки, не превращая их в испытание для нервной системы гонщиков, — наружу полезли другие слабые места.

Одной из таких тем стала синхронизация передач. Если «синхра» даже немного сбивается, гонщик выполняет переключение, но коробка реагирует с задержкой. В результате повышение передач происходит не в оптимальной точке кривых мощности и крутящего момента, и разгон болида слегка проседает.

Эту проблему удалось улучшить по ходу отрезка между Майами и Монреалем. Важно помнить: это первый раз, когда команда сама строит коробку передач с 2008 года — с дебютного сезона под именем Force India; после этого коллектив использовал трансмиссии McLaren и Mercedes. Разработка собственного узла оказалась очень крутой «учебной горкой».

«Да, прогресс есть всегда, — сказал Фернандо Алонсо в Монреале после схода из‑за проблем с сиденьем. — Каждый раз, когда мы выезжаем на трассу, на болиде и на двигателе появляются какие‑то новые вещи: настройки, работа коробки. С Майами до этого этапа мы сильно улучшили коробку, синхронизацию передач, понижения.

Так что перевести это напрямую в время круга трудно. Но здесь мы точно были быстрее, чем в Майами, с тем же самым болиду — просто потому, что точнее всё настроили. Поэтому я ожидаю, что между этим этапом и Монако будет много небольших изменений и, надеюсь, ещё один шаг вперёд.

Но фундаментальная проблема и эти три секунды отставания по темпу должны прийтись на мощность двигателя и аэродинамический пакет — а это появится только во второй половине года».

Проблема Алонсо с сиденьем — ещё один пример того, что вылезло наружу на фоне выросшей надёжности. Стало очевидно, что испанец просто не может терпеть дискомфорт. На бумаге решение простое: изготовить и отформовать новое сиденье на базе.

В Honda тем временем тоже определили, где можно отыграться к следующему сезону — вне зависимости от того, как именно будет выглядеть регламент на следующий год. Руководитель Honda на трассе Синтаро Орихара перечислил ключевые направления работы.

Правила ADUO, которые дают производителям моторов «жетон» на обновление за каждые 2% отставания от лучшей силовой установки, были подправлены в пользу Honda: механизм расширили так, чтобы команды с дефицитом более 10% получали послабления в виде дополнительного бюджета и операционных часов.

По словам Орихары, Honda нужно ускорить процесс сгорания и снизить внутреннее трение в двигателе. Однако с учётом планов FIA на следующий год увеличить расход топлива ради распределения отдачи 60–40 между ДВС и электрической частью (против чего выступают Ferrari и Audi), Honda также придётся серьёзнее думать о надёжности мотора следующего сезона.

«С точки зрения скорости направление то же самое. Нам нужно улучшить эффективность сгорания. Неважно — 60%, 40% или 50 на 50. Нам нужно ускорить горение, — сказал Орихара.

Если в следующем году увеличат расход топлива, мы просто сделаем дополнительную настройку. Но направление то же самое. И, например, снижение трения — опять же, процентное соотношение неважно.

Так что по скорости направление прежнее. Мы продолжаем много работать в этом году — и это напрямую связано с разработкой мотора на следующий сезон.

Но по надёжности может быть довольно сложно, если расход топлива увеличат. Это и будет самым сложным моментом из‑за изменения регламента.

Мы привезли в Монреаль обновлённые параметры и настройки — и по данным увидели позитивные вещи.

При этом гонщики просят улучшений по многим пунктам. Но данные показывают, что направление верное. Всё ещё есть разрыв между тем, что хотят гонщики, и тем, как мы выдаём крутящий момент.

Но мы понимаем, как этот разрыв сократить. На прошлом этапе было сложно настроить отдачу по моменту так, чтобы она подходила гонщику. Но мы нашли способ уменьшить разницу — и он сработал на этом этапе. Так что продолжим двигаться в этом направлении, чтобы сокращать разрыв между запросом гонщика и нашей подачей крутящего момента».

Путь у Aston Martin и Honda всё ещё очень длинный, прежде чем они окончательно выберутся из леса. Вибрации, «ломающие позвоночник», удалось приглушить, а последующие проблемы, которые стали выскакивать одна за другой, как в игре «Прихлопни крота», команда решает по частям.

Да, Алонсо сумел вытащить из машины несколько ярких, пусть и коротких вспышек темпа в Канаде. Но пока команде придётся снова и снова отвечать на знакомый вопрос «что дальше», пытаясь справиться с разочарованием от текущей реальности. В кризисной ситуации правит прагматизм.