Гэри Андерсон разобрал победный апгрейд Ferrari 2026 в Барселоне

Гэри Андерсон о победном апгрейде Ferrari в 2026 году

Ferrari начала сезон Формулы-1 2026 года с тем, что я бы назвал довольно базовым аэродинамическим пакетом. Льюис Хэмилтон многократно говорил примерно то же самое.

Но поскольку регламент был полностью новым, команда получила возможность сначала понять, куда дует ветер: оценить расклады, увидеть слабые места и развивать концепцию в направлении, которое подсказал реальный опыт на трассе.

Ferrari первой вывела на трассу рабочий вариант заднего антикрыла по схеме up-and-over, и это само по себе было намёком: команда собирается раздвигать границы везде, где только сможет.

Более компактная турбочасть у двигателя внутреннего сгорания позволила Ferrari быть очень сильной на старте, но в целом болиду не хватало темпа на дистанции, чтобы соперничать с доминированием Mercedes в начале сезона. По правде говоря, тогда никто не мог — и многие ждали сценария, похожего на 2014 год, когда Mercedes разорвал всех с новым гибридным V6 turbo.

Ferrari привозила небольшие новинки почти на каждый этап, но в Барселоне представила то, что можно назвать большим пакетом. Фактически он затронул почти весь болид: от переднего антикрыла до диффузора — без изменений не осталась ни одна зона. И, судя по результату, всё сработало.

Старт с первого ряда: куда более довольный Хэмилтон на мягких шинах попытался сразу забрать лидерство у Джорджа Расселла, который стоял на средних (полностью это не получилось). Зато такой расклад позволил Ferrari раньше провести пит-стоп и перейти на более живучие жёсткие. Когда всё устаканилось, Хэмилтон оказался впереди и удержал первую позицию, дополнительно выиграв за счёт пит-стопа в режиме виртуального сейфти-кара за свежим комплектом жёстких. После этого он лучше контролировал износ резины и довёл дело до победы с солидным запасом.

Теперь разберём новинки — как обычно, начнём с переднего антикрыла.

Переднее антикрыло: работа с потоками у переднего колеса

Ferrari добавила характерную направляющую лопасть на внешней стороне торцевой пластины переднего антикрыла. Она помогает уводить поток вниз и вместе с направляющими элементами, установленными на основании торцевой пластины, направляет воздух в область, где поток «выдавливается» вращающейся передней шиной, когда та касается трассы.

Такое выдувание наружу (outwash tyre squirt) тем эффективнее, чем сильнее удаётся увести поток от центра машины: тогда уменьшается подсос внутрь (inwash tyre squirt). В итоге растёт эффективность переднего антикрыла, баржбордов и ведущей кромки днища.

Одна из самых любопытных деталей — лопасти снизу у основания торцевой пластины. Они управляют и стабилизируют тот остаточный поток, который всё же стремится уйти внутрь.

Угол поворота колёс постоянно меняется: повороты имеют разный радиус, поэтому такие элементы (на схеме они выделены светло-голубым) задают в «компромиссном» угле и с такой кривизной, чтобы лучше подходить под средний радиус поворотов.

Зона понтонов и баржбордов: больше пространства для контроля следа от колеса

Дальше идём к понтонам и области баржбордов. Сам понтон получил изменённый внешний профиль: он стал более резким по форме, что позволило увеличить площадь баржбордов и дать им больше возможностей для управления «грязным» потоком от переднего колеса.

Зона сразу позади передних шин особенно турбулентна: туда воздух «проваливается» со всех сторон, заполняя пустоту. Контроль потока, который вытесняется объёмом передней шины, критически важен для эффективности днища.

Пакет баржбордов обновили несколько этапов назад, но здесь видно, что верхний элемент (в зоне, отмеченной белым эллипсом) изменили по профилю, чтобы лучше «свести» поток с тем, что идёт дальше вдоль понтона.

Средний элемент получил небольшой Gurney flap на задней кромке (выделен жёлтым), а передняя часть нижней кромки днища (выделена зелёным) стала выше на выходе. Это заставляет передний угловой участок днища работать активнее и улучшает структуру основного потока, подходящего к ведущей кромке днища.

Днище и диффузор: важнее всего качество потока на входе

Как я неоднократно говорил, диффузор способен работать только с тем потоком, который получает на входе днища. Его задача — разогнать воздух между трассой и днищем. За счёт ускорения падает давление и появляется прижимная сила. Чем больше прижимной силы — тем лучше, но ещё важнее другое: если на входе днища поток менее турбулентный и более стабильный, прижимная сила от днища тоже становится стабильнее.

Ferrari вложила в эту область много работы. Изменили ведущую кромку днища, а также вертикальные лопасти (на схемах они отмечены зелёным). Особенно интересен горизонтальный «кондиционер» потока: он помогает «прибрать» воздух перед входом в днище.

Управление потоками у заднего колеса: усиление outwash

Дальше по болиду Ferrari также переработала детали днища, чтобы усилить outwash у задней шины.

Этого добиваются так: поток, который идёт через подрезку понтона и по верхней поверхности днища, «подвязывают» к той струе, которую создаёт задняя шина, когда вращением «выдавливает» воздух в месте контакта с трассой.

У этой струи высокая энергия: воздух сжимается и вытесняется шиной. По сути она работает как воздушный насос, втягивая поток в свою «энергию вытеснения». Это уменьшает объём воздуха, который обычно затягивало бы под днище низким давлением, создаваемым диффузором.

Всё вместе повышает уровень прижимной силы и, что не менее важно, делает её более стабильной при изменениях дорожного просвета, которые неизбежны из-за разной скорости в поворотах.

Диски и температура шин: меньше магии, больше инженерии

В последние пару сезонов мы обсуждали «магию» — что команды могут делать, чтобы быстрее прогревать шины для квалификации и, наоборот, держать температуру ниже на гонке. В шинный объём заливали воду? Делали чудо-каналы охлаждения через элементы подвески? Тогда разговоры чаще всего крутились вокруг McLaren, который побеждал и просто лучше понимал, как этого добиться. Теперь в центре внимания Ferrari.

На снимках — диски. Спереди и сзади они немного отличаются по рисунку спиц, но задачи у них совсем разные: через передние колёса проходит примерно 60% тормозного момента, через задние — оставшиеся 40% при торможении, а при разгоне на заднюю ось приходится примерно 25% от той же суммарной нагрузки, только в противоположном направлении.

Да, похоже, что у задних дисков больше масса, передающая момент и тепло от диска к ступичному узлу. Но, на мой взгляд, это может вредить на длинной серии кругов, когда важно сдерживать температуру задних шин.

Большая масса дольше удерживает тепло — возможно, это полезно для поддержания температуры тормозов, когда на задней оси активно используется рекуперация.

Колёсные обтекатели выглядят очень похоже, поэтому принципиальной разницы в прохождении потока через диски не видно.

А это внутренняя часть (к сожалению, на фото два передних диска). Я не вижу ничего «хитрого» — скорее простая, эффективная инженерия, чтобы оптимизировать жёсткость и вес.

Что показала Барселона: Ferrari догнала Mercedes по скорости

В Барселоне Ferrari была быстра в квалификации и шла вровень с Mercedes. Единственная причина, почему наверху не оказалось двух Ferrari, — авария Шарля Леклера: в первой попытке в Q3 он отправил болид в барьеры. Иначе, думаю, он вполне мог бы забрать поул. Впрочем, это могло уже не сыграть роли, потому что ближе к концу гонки он сошёл из-за механической проблемы.

Зато Хэмилтон «вытащил» уик-энд: минимальное отставание на старте, второе место на решётке и победа с быстрейшим кругом и заметным преимуществом показали, что этот пакет обновлений добавил Ferrari скорости и в квалификации, и на дистанции.

Стал ли Ferrari или Хэмилтон претендентом на титул? Думаю, нужно ещё несколько гонок, прежде чем делать выводы. Но Ferrari снова уверенно оказалась в зеркалах Mercedes — прямо за спиной лидера.