Ночные смены механиков Формулы-1

Президент FIA недавно сказал несколько на редкость здравых вещей, когда заговорил о календаре Формулы-1. Он признался, что его беспокоит физическая и психологическая нагрузка из‑за растущего числа Гран-при — по мере того как Формула-1 ставит доход выше благополучия людей.

Комендантский час на трассе хоть немного смягчает бесконечные перебежки между отелем и паддоком, а также необходимость продираться через переполненные аэропорты по обе стороны поездки. Но раньше гонки жили иначе. Хорошо это или плохо? Ответ зависит от того, у кого спросить.

Недавно Grand Prix Trust устроил в Сильверстоуне очень живой обед. Фонд создал сэр Джеки Стюарт в 1987 году, чтобы помогать механикам, оказавшимся в трудной ситуации. Со временем, под руководством Мартина Брандла и его комитета, Trust расширил задачи: теперь он помогает молодёжи находить себя в нашем спорте, где возможностей становится всё больше и они всё разнообразнее.

Но главная цель встречи была другой — собрать вместе старых «полевых» людей Формулы-1. Гул в огромном зале был таким, что перекрыл бы нынешнюю силовую установку Формулы-1 на полной громкости (если батарея, конечно, не против). Повод вышел идеальный, чтобы сравнить жизнь механиков сегодня с прошлыми сезонами и вспомнить времена, когда хотя бы одна ночь без сна — тот самый all-nighter — считалась негласным знаком доблести.

В 1980‑х, например, объём топливных баков постепенно урезали с 220 литров до скупых 150, и тогда критически важно было залить буквально последнюю каплю бензина. Обычно этим заканчивалась субботняя ночь. А заодно это был первый момент, когда «мешковый» бак заполняли до максимума — после чего он нередко начинал течь.

Дальше следовала рутина, от которой мало у кого остались тёплые воспоминания: снова снимать двигатель, чтобы добраться до бака прямо за кокпитом. А следующей важнейшей задачей становилось выбрать «бегуна» — отправить кого‑то за едой навынос в ближайший McDonald’s.

Можно подумать, что сегодняшний переполненный календарь и его стресс — проблема нового времени, ведь когда‑то сезон состоял всего из 10 гонок и неспешно тянулся с мая по декабрь. Но не спешите.

В 1963 году они каким‑то образом умудрились поставить Гран-при Нидерландов и Гран-при Франции с разницей всего в неделю. Нидерландская гонка была третьим этапом сезона — и одновременно первым полноценным годом команды Brabham в Формуле-1. Трое механиков под практичным техническим руководством самого Джека Брэбэма работали на износ, собирая второй болид 1963 года, чтобы он поехал рядом с первым BT7, выделенным Дэну Герни.

Когда они поздно вечером в четверг добрались до трассы Зандворт, это была первая ночь в кровати для механиков с прошлого воскресенья. Сон им действительно был нужен.

На следующее утро, спустя считаные секунды после запуска Coventry Climax на машине Герни, заклинил подшипник промежуточного вала — и V8 стал непригоден. Срочный звонок в Англию дал надежду: новый мотор успеют собрать, если специалисты Coventry Climax будут работать всю пятницу и уйдут далеко за полночь.

Менеджера Brabham Фила Керра отправили в Ковентри. В час ночи он уехал от мотористов с новым V8 — раскалённым после последней проверки на стенде — в багажнике его Ford Zodiac. Перехватив пару часов сна дома, Керр двинулся к Дувру и в итоге добрался до трассы в субботу к 18:30. (Тем временем Джек Брэбэм и Дэн Герни делили между собой дорожную машину Джека: в квалификации они стали четвёртым и 14‑м соответственно.)

С мотором, который ещё даже не прошёл обкатку, и на болиде, который он не настраивал, Герни показал класс: прорвался сквозь пелотон и финишировал вторым. На другом полюсе этой истории — Брэбэм, который вылетел с трассы и треснул шасси, пытаясь отыграть время после пит-стопа: тогда ремонтировали возвратную пружину дросселя.

Работы оставалось море, и решили внепланово вернуться на базу в Суррей — причём за рулём транспортёра по очереди ехал даже сам Герни. (Учтите: это было ещё до эпохи автомагистралей и грузовиков с массажными креслами и цифровыми кокпитами.) В Кале они прибыли в 5:00 утра — уже успев выяснить, что в Остенде, куда они приехали раньше, никакого парома не будет.

На следующий день Брэбэм направился в Ковентри с двумя повреждёнными двигателями, а механики взялись за работу в Гилфорде. Они вкалывали всю ночь и захватили понедельник, чтобы подготовить болиды к возвращению моторов поздно вечером во вторник. Среда ушла на подготовку к ночной переправе в Кале, и грузовик прибыл в Реймс как раз к первой тренировке в четверг.

Гигантские усилия, казалось, должны были окупиться: Герни и Брэбэм квалифицировались третьим и пятым и по ходу гонки в разные моменты выглядели претендентами на подиум. Но затем у Джека отошёл провод транзистора, а у Дэна сломался рычаг переключения передач. Дорога домой наверняка казалась бесконечной.

И всё же, будь Брэбэм и его команда рядом сегодня, они бы сказали, что это было лучшее время — ровно так же, как механики на обеде Trust, вспоминая счастливые дни многолетней давности. И нет сомнений: нынешние идеально отлаженные команды скажут то же самое, когда уйдут на пенсию. Сравнивать эпохи и рабочие привычки бессмысленно. Тогда всё было просто другим. И насколько же.