Alpine снова набирает высоту

Когда Renault Group решила переименовать свою команду Формулы-1 в Alpine к сезону 2021 года, вряд ли там всерьёз думали о том, насколько «говорящее имя» может превратиться в буквальную метафору — и каким крутым окажется подъём. Связать флагманский гоночный проект с узнаваемым названием из прошлого, которое мелькало в Формуле-1 в 1970-х, но куда теснее ассоциировалось с ралли и гонками на выносливость, казалось верным ходом.

В рамках «Renaulution» — программы тогдашнего генерального директора Луки де Мео по перезапуску бренда в начале 2021 года — Renault собрала свои спортивные подразделения под возрождённым зонтом Alpine. Это произошло через несколько лет после возвращения культовой A110 в 2017-м. Жёлто-чёрные цвета команды Формулы-1 ушли в прошлое, их сменил исторически уместный металлик-синий.

Но даже с новым именем Alpine так и не смогла «взобраться» на вершину, где работают команды, задающие темп в Формуле-1. Следующие три года она удерживалась на менее пугающем плато: не совсем вязла в середине пелотона, но и до лидеров было далеко.

А затем «верёвка оборвалась»: в прошлом году Alpine рухнула в самый конец. И подъём пришлось начинать заново — уже по-настоящему крутой. Прогресс между сезонами 2025 и 2026 оказался заметным. Alpine не только снова подтянулась к вершине середины пелотона, но и выглядит куда здоровее — с ощущением движения вперёд.

Когда объявили о возвращении Флавио Бриаторе в качестве исполнительного советника, многие встретили новость в штыки — особенно те, кто помнит скандал Crashgate. В 2008 году на Гран-при Сингапура Нельсон Пике-младший намеренно разбил болид, чтобы помочь Фернандо Алонсо выиграть за счёт выезда машины безопасности. Позже бразилец рассказал об этом, Бриаторе пожизненно запретили работать в Формуле-1, хотя затем французский суд отменил это решение.

В середине 2024 года, когда команда буксовала, де Мео вернул Бриаторе. При всех справедливых вопросах и спорных моментах вокруг итальянца, с точки зрения результатов это назначение выглядит оправданным. Alpine требовался человек, способный разорвать порочный круг бесконечных управленческих перестановок.

Стив Нильсен фактически руководит командой, и теперь в Энстоуне есть опытный управленец, который понимает, что нужно, чтобы работать на острие пелотона. Оптимизма здесь давно не хватало, и если появлялся, то ненадолго — но сейчас вокруг Alpine снова чувствуется настоящий драйв. К этому шли слишком долго.

Alpine и её кадровая карусель наконец срабатывают правильно

Если вспоминать яркие моменты Alpine последних лет, на ум приходит победа Эстебана Окона на Хунгароринге в 2021-м. Но для многих эту страницу уже затмила бесконечная кадровая чехарда на управленческих должностях.

Проблема тянулась с тех пор, как Renault выкупила команду обратно у Genii Capital в конце 2015 года. Фред Вассёр пришёл руководителем на 2016-й, но ушёл менее чем через год после конфликта за влияние с управляющим директором Сирилем Абитбулем.

Когда Абитбуль покинул команду в конце 2020-го, Марцин Будковски стал фактическим руководителем, Лоран Росси возглавил Alpine как генеральный директор, а Давиде Бривио переманили из MotoGP-проекта Suzuki на роль спортивного директора.

Однако Бривио довольно быстро отодвинули в сторону, и первый год Alpine прошёл под руководством Будковски — именно тогда и случилась победа Окона. Это был первый успех команды из Энстоуна с 2013 года, когда Кими Райкконен выиграл для Lotus в Австралии.

Но и этот результат не остановил кадровую карусель. Будковски ушёл в конце сезона, а на 2022 год Alpine пригласила Отмара Сафнауэра из Aston Martin. После обнадёживающего первого года началось сползание: при Сафнауэре команда потеряла Фернандо Алонсо и Оскара Пиастри, после чего пришёл Пьер Гасли.

Гасли и Окон решили оставить давние противоречия в прошлом, но напряжение никуда не делось. Через несколько месяцев после того, как Росси назвал команду «любительской», в июле его сменил Филипп Криф. Затем, после Гран-при Бельгии, Сафнауэру указали на дверь, а вслед за ним ушёл и ветеран команды Алан Пермейн.

Бруно Фамен, ранее работавший в Peugeot и занимавший пост вице-президента Alpine, был назначен «антикризисным» руководителем. После провального старта 2024 года он перестроил технический штаб: Мэтт Харман и Дирк де Бир ушли со своих должностей, а Давид Санчес, только что отработавший три месяца в McLaren, стал исполнительным техническим директором.

Но именно возвращение Бриаторе по инициативе де Мео, похоже, и разожгло огонь под проектом Alpine. Фамен и Бриаторе закрыли моторное подразделение Renault в Вири-Шатийон, чтобы серьёзно сократить расходы. Сам Фамен вскоре ушёл, а новым руководителем стал владелец Hitech в Формуле-2 Оливер Оукс. Параллельно команда привлекла Mercedes как нового поставщика двигателей.

Подписание Гасли на долгий срок выглядело сигналом, что дела наконец налаживаются, но руководство Оукса внезапно оборвалось уже в начале 2025 года. Его брат Уильям Оукс, также директор Hitech, был задержан с «крупной суммой наличных» и обвинён в переводе имущества, полученного преступным путём. Чтобы защитить свой бизнес, Оливер Оукс завершил работу в Alpine.

Так Бриаторе вышел на Стива Нильсена — в прошлом спортивного директора Renault во времена прежней эпохи Бриаторе. По словам людей в паддоке, Нильсен не горел желанием возвращаться: после двух периодов работы в FOM и 11 месяцев в FIA он устроил себе комфортную жизнь на юге Франции. Но Бриаторе не принял отказ, и Нильсена убедили занять пост управляющего директора.

Когда Нильсен пришёл в сентябре прошлого года, сезон 2025 уже можно было списывать, и команда полностью переключилась на 2026-й. Одним из первых вопросов для Нильсена и Бриаторе стал напарник Пьера Гасли на новый сезон. Джека Дуэна резко убрали после семи гонок и заменили Франко Колапинто перед этапом в Имоле — шаг, о котором говорили задолго до старта сезона, особенно после того как Колапинто забрали у Williams на роль резервиста.

Аргентинец тогда тоже не блистал, но Нильсен дал ему второй шанс — уже с полноценной предсезонной подготовкой, а не в формате «бросили в воду посреди сезона».

Решения по болиду 2026 года

Пока многие перед стартом сезона восхищались Aston Martin, созданным под руководством Эдриана Ньюи, и его любопытной компоновкой подвески, особенности нового шасси Alpine A526 почти не попали в фокус. Во-первых, Alpine стала одной из трёх команд (две другие — Williams и Cadillac), которые перешли на переднюю подвеску с тягой pull-rod. Это противоположный шаг относительно McLaren и Red Bull, вернувшихся к схеме push-rod с толкателями.

Такое решение позволило Alpine использовать переднее антикрыло с криволинейной основной плоскостью и направляющими пластинами, спрятанными в приподнятых секциях. Идея в том, чтобы формировать вихри ближе к центру машины и защищать днище от турбулентного следа, который оставляют шины. Схема pull-rod как раз открывает нужный «коридор» для такой аэродинамики.

Кроме того, Alpine пошла своим путём и в активной аэродинамике заднего антикрыла. Вместо подъёма передней кромки, типичного для эпохи DRS, новые правила позволили опускать заднюю кромку вниз. Позже Audi применила похожее решение.

Команда также строила проект вокруг моторов Mercedes и взяла у Mercedes коробку передач, чтобы выиграть время для разработки собственной. Это дало иные точки крепления задней части, включая пакет задней подвески. Для конструкторов это означало небольшую адаптацию, но в целом шаг был ключевым: Alpine больше не сковывал дефицит примерно в 20 л.с., который создавал прежний двигатель Renault.

Первые сигналы выглядели обнадёживающе. На тестах Alpine как минимум вернула себя в середину пелотона, а на длинных сериях кругов смотрелась чуть сильнее таких соперников, как Haas, Racing Bulls и других. Первый уик-энд в Мельбурне плохо отражал реальную картину: Alpine ошиблась в расчётах по использованию энергии. Зато в Китае команда показала себя куда точнее.

«Это явный шаг вперёд — именно того мы и добивались», — говорит Нильсен о A526. «Тесты в Бахрейне прошли очень хорошо, мы уезжали оттуда уверенными. Потом приехали в Австралию — и подумали: “Ой, может, мы сделали болид, который работает только на одной трассе”. Поэтому приятно провести несколько гонок и, надеюсь, снова показать: мы действительно прибавили.

И это помогает всем на базе, всей команде, спонсорам — всем, кто вкладывается в проект: рост скорости поднимает настроение. Всё начинается с болида. Болид становится быстрее — люди начинают верить в проект, многое даётся проще. И сильным специалистам интереснее приходить к тебе».

Гран-при Японии в Судзуке выявил слабость в быстрых поворотах. На длинных дугах передней оси не хватало «укуса», но обновления в Майами, похоже, сгладили проблемы с балансом между передней и задней частью и позволили Alpine держаться на шаг впереди прямых конкурентов. Нильсен отмечает, что к этапу на трассе Каталунья команда уделит этой теме максимум внимания, чтобы закрыть вопрос окончательно.

«Думаю, это всё ещё наша самая большая слабость, — добавил он. — В Майами проблема меньше, потому что там не так много быстрых поворотов, и трасса чуть больше играет на наших сильных сторонах, чем, скажем, Барселона в июне. Мы поставили новую основную плоскость переднего антикрыла, и к Барселоне будет ещё больше деталей переднего антикрыла, чтобы попытаться исправить это. Нужно приехать на трассу с большим количеством скоростных поворотов и посмотреть, что получится».

Дело Пьера Гасли

На фоне трёх лет встрясок и разочарований Пьеру Гасли наверняка было непросто держаться на плаву. То, как он сохранял спокойствие и работоспособность, многое говорит о характере француза: в мрачные периоды 2024 и 2025 годов он стал редким лучом света.

За карьеру в Формуле-1 Гасли пережил немало ударов: стремительный подъём из Toro Rosso в Red Bull и столь же резкое падение, гибель друга и гонщика Антуана Юбера, а затем — как ранние ожидания от перехода в Alpine внезапно начали таять в начале 2024-го. Мало кто заслуживает «кусочек удачи» больше; теперь у Гасли есть болид, который он называет лучшим из тех, что ему доводилось пилотировать в Формуле-1.

В Китае связка «гонщик-команда» проявила себя особенно ярко, хотя Гасли считал, что кратковременная потеря давления наддува после рестарта за машиной безопасности стоила ему пятого места, которое в итоге досталось Оливеру Берману. В Судзуке он тоже выглядел сильно, более 30 кругов сдерживая бывшего напарника Макса Ферстаппена и отработав безошибочно.

В Майами впечатление было слабее, и на протяжении уик-энда Колапинто смотрелся острее. Кроме того, в гонке Гасли не получил шанса отыграться: его развернуло в стену после контакта с Лиамом Лоусоном, который уже фактически был пассажиром из-за проблем с трансмиссией. Всего сразу не бывает, но после серии сильных выступлений такой удар от фортуны выглядел особенно неприятно.

При этом Гасли нацелен на долгую дистанцию: контракт действует до конца 2028 года. Он нашёл свой дом в Энстоуне и по-прежнему верит, что команда способна повторить то, что Benetton и Renault делали при прежнем Бриаторе: выигрывать гонки и, возможно, бороться за титулы. Амбиции высокие, но по крайней мере движение идёт в верном направлении.

Разговор о Франко

Пока Гасли в Майами не везло, Франко Колапинто, наоборот, поймал волну. Его время в Alpine нельзя назвать простым: ожидания со стороны Аргентины давят, а напряжение после тяжёлого 2025 года лишь усиливало этот груз.

Когда в команду вернулся Бриаторе, многие предполагали, что итальянец нужен для организации продажи Alpine после решения закрыть программу Renault в Формуле-1. Пока к этому не пришло, хотя 24% миноритарной доли, принадлежащей Otro Capital, сейчас выставлены на продажу. Среди возможных заинтересованных сторон называли и Mercedes.

Возможно, Колапинто сам стал заложником раннего успеха в Williams: он ярко стартовал, но затем начали появляться ошибки новичка — когда он пытался выжать из FW46 больше, чем тот мог дать. Оказавшись в составе Alpine, он получил ещё один «лимон» и должен был выжимать из него хоть что-то. Да, в Имоле он с первой попытки прошёл в Q2, но цена оказалась высокой: он разбил болид в конце Q1.

В Аргентине его обожают, но менее лояльные болельщики дома успели окрестить его Chocapinto — от испанского глагола chocar, «врезаться». И это не единственная проблема: Колапинто приходилось слышать и колкие реплики от Бриаторе, который ставил под сомнение правильность собственного решения посадить уроженца Буэнос-Айреса на место Дуэна. Похоже, приход Нильсена успокоил ситуацию.

С полноценными предсезонными тестами Колапинто в 2026 году выглядит куда собраннее. Не всё шло гладко: Мельбурн и Судзука вышли тяжёлыми, но и в Китае (до того, как после пит-стопов его задел Окон), и в Майами он смотрелся зрелым гонщиком — а в Майами обыграл Гасли по чистому темпу.

«Мы много разговаривали с Франко: в начале года ему было тяжело держаться на скорости Пьера, — говорит Нильсен. — Не знаю, было ли всё так просто, что ему помог небольшой перерыв, поездка в Аргентину и перезагрузка. В Майами он был больше доволен болидом, чем в любой момент сезона до этого, и я надеюсь, так будет дальше. Может, ему стоит летать в Аргентину перед каждой гонкой!»

Следующая задача Колапинто — стабильность, ведь он уже доказал, что способен на заезды уровня уверенных финишей в топ-10. Многие сомневались, заслуживает ли 23-летний гонщик места в Формуле-1, и для части публики вопрос ещё открыт — но прогресс в 2026 году заметен.

Что дальше для Alpine?

При прежнем руководстве Alpine (и ранее Renault) сама загнала себя в угол громкими публичными обещаниями вроде «пятилетнего плана» и «плана на 100 гонок». Новая команда управленцев, похоже, осознала: успех нельзя просто объявить — его нужно выстроить.

После последнего места в Кубке конструкторов 2025 года Alpine получила дополнительное время в аэродинамической трубе и использовала его для доводки A526. Дальше вызов будет в другом: если команда сохранит пятое место к концу третьего периода аэродинамических ограничений (в конце июня), придётся очень точно подгонять программу развития под сокращённые объёмы моделирования, когда лимиты обновятся.

Если Alpine продолжит подтверждать прогресс, как и говорил Нильсен, ключевым станет другое: привлекательность для лучших технических специалистов паддока. Командам в глубоком кризисе сложнее нанимать сильных людей, тогда как стабильный проект на подъёме куда убедительнее на рынке труда.

При этом долгосрочные цели остаются не до конца ясными. С возвращением Бриаторе многие снова заговорили о возможной продаже, но пока признаков сделки нет — хотя 24% доли Otro Capital действительно доступны для покупки. В числе потенциальных претендентов, как известно, фигурировал Mercedes.

Как бы ни сложилось дальше, стабильность остаётся единственным способом поддерживать результаты Alpine. Слишком долго внешние управленцы «подкручивали» команду, пытаясь навязать ей структуру, которая плохо сочетается с требованиями Формулы-1, — и это не сработало. Пока связка Бриаторе и Нильсена приносит результат. Тем, кто держит бюджет, важно просто не мешать.