Как новый аэродинамический пакет Red Bull в Австрии приблизил команду к победе

Как далеко продвинулся Red Bull

Руководитель команды Лоран Мекис после гонки описал прогресс так: команда начинала сезон с отставанием более секунды от лидеров, после апгрейда в Майами разрыв сократился до полусекунды, а теперь Red Bull находится в пределах последней десятой доли секунды — то есть уже в зоне реальной борьбы за подиум.

Что изменилось в задней части днища

Обычно технический разбор апгрейдов начинают с передней части болида, но в этом случае логичнее оттолкнуться от задней зоны днища. Именно там инженеры кардинально переработали систему прорезей перед задним колесом — и это, пожалуй, самая ожесточённая зона борьбы среди всех команд в этом сезоне.

Причина в следующем: все конструкторы пытаются сохранить прилегание воздушного потока к диффузору при увеличенном дорожном просвете сзади, чтобы иметь возможность эксплуатировать болид с более выраженным углом наклона кузова — так называемым рейком (когда нос опущен, а хвост приподнят).

В отличие от машин с граунд-эффектом предыдущих четырёх сезонов, где максимальная прижимная сила снизу достигалась за счёт минимального клиренса и близко расположенной к земле точки сужения диффузора, нынешние болиды с плоским днищем работают по другому принципу — они создают наибольшую прижимную силу именно при наличии рейка.

Благодаря этому всё днище превращается в подобие венчурного канала — не такого мощного, как прежние тоннели, но всё же способного сужать поток воздуха на входе, а затем расширять его, снижая давление и увеличивая скорость потока.

Проблема в том, что при слишком большом угле наклона поток вокруг диффузора начинает отрываться на низких скоростях — именно тогда, когда задняя часть болида находится в самом высоком положении, а скорость воздуха минимальна. Задняя часть поднимается на низких скоростях из-за того, что прижимная сила меньше сжимает пружины подвески и шины.

Поэтому аэродинамики постоянно ищут способы дополнительно «зарядить» энергией поток воздуха вокруг диффузора. Новые прорези в задней части днища работают в паре с потоком воздуха, сжимаемым задним колесом (эффект, который инженеры называют «tyre squirt»), поддерживая стабильность и силу этого потока. Благодаря этому команда может увеличивать угол наклона болида, а значит — и прижимную силу снизу.

Зачем понадобилась новая форма сайдподов

Проблема в том, что объём воздуха, с которым можно работать, ограничен. Поэтому увеличение скорости потока, проходящего вдоль и над сайдподом, становится ключевым фактором для того, чтобы обеспечить задние прорези достаточно энергичным воздухом. Именно поэтому Red Bull пересмотрел геометрию сайдподов.

Перепады давления воздуха определяют характер обтекания болида, и именно поэтому твёрдые поверхности кузова формируются так, чтобы управлять этим давлением. Red Bull фактически пересчитал распределение давления вдоль бортов машины: новая форма сайдподов получила более выраженный подрез спереди и менее агрессивный — в средней части.

Переход этой формы в зону «бутылки из-под колы» в задней части кузова — именно там, где и работают прорези у заднего колеса. Такую форму позволил реализовать новый воздухозаборник радиатора, благодаря которому появился и более глубокий подрез спереди. Всё это, вместе с изменённой геометрией напольных плит, направлено на одну цель — эффективнее подавать воздух вдоль бортов к прорезям в задней части днища.

Другие изменения задней части болида

Помимо этого, Red Bull переработал кожухи вокруг элементов подвески и установил новые пилоны заднего антикрыла. Они стали шире прежних и получили небольшой изгиб — судя по всему, для того, чтобы обеспечить определённую аэроупругость конструкции на высокой скорости и тем самым снизить аэродинамическое сопротивление. Чем больше статический дорожный просвет — а именно к этому стремятся сейчас все команды, — тем заметнее может быть выгода от такой упругости в пределах допусков, установленных регламентом.