Урок Сильверстоуна для Оливера Бермана

Скажем прямо: Гран-при Великобритании 2025 года — первый для Оливера Бермана уик-энд в Сильверстоуне в статусе гонщика основного заезда — точно не из тех, которые хочется вспоминать. После странной ошибки во время третьей тренировки, когда сессию остановили красными флагами и Берман разбил машину на въезде на пит-лейн, стюарды наказали его потерей 10 мест на стартовой решётке. В гонке, проходившей в переменчивых условиях, он прорвался с 18-го на 11-е место.

Годы в Формуле-2 тоже не принесли ему в Сильверстоуне особых поводов для радости. Лучшим выступлением Бермана перед британской публикой до Гран-при Великобритании остаётся яркая гонка в основной заезд Формулы-3 в 2022 году: он поднялся с шестого на третье место, сумев сдержать Кайо Колле и Исаака Хаджара.

Сам Берман справедливо называет опыт Сильверстоуна прошлого года большим уроком. В целом его карьера в Формуле-1 развивалась по восходящей, но именно британский этап заставил изменить подход — и это ускорило прогресс. К тому моменту за ним начала закрепляться репутация гонщика, который часто ошибается, хотя в определённой мере это было несправедливо: машина Haas того сезона отличалась нервным характером.

В 2024 году Берман дебютировал в Формуле-1 под мощным вниманием прессы, заменив Карлоса Сайнса (ныне гонщика Williams) на Гран-при Саудовской Аравии, когда пилоту Ferrari потребовалась операция по удалению аппендикса. Берман квалифицировался 11-м, не попав в третий сегмент всего на несколько сотых, а затем финишировал седьмым — зрелая, аккуратная и безошибочная гонка на трассе Джидда, одной из самых безжалостных в календаре.

Это задалo высокую планку ожиданий, когда Бермана перевели на полный сезон в Haas — команде, тесно связанной с Ferrari по технике. И с самого начала многие считали, что он находится в режиме ожидания, пока в Маранелло оценивают его как одного из кандидатов на будущее — на тот момент, когда Льюис Хэмилтон завершит карьеру.

Поэтому сезон 2025 получился для Бермана настоящей проверкой характера: неожиданно для всей команды машина Haas крайне болезненно реагировала на неровности. После очков в Китае, Японии и Бахрейне Берман провёл девять Гран-при подряд без попаданий в призовую десятку — отсюда и его «ментальная перестройка» на летних каникулах.

«После летней паузы я постарался добавить больше структуры в уик-энды — в то, как я их проживаю, — объяснял он на финале сезона в Абу-Даби. — До летней паузы, когда мы понимали, что, скорее всего, даже из Q1 выбраться не сможем, я всё время думал только о том, как улучшить пилотаж, как настроить машину, чтобы найти эти полдесятой. И почти не уделял времени тому, в каком состоянии голова перед тем, как сесть за руль, и какие цели я ставлю на каждую сессию.

Теперь я слежу за тем, чтобы примерно за полчаса до выезда остановиться: перестать копаться в настройках, в пилотаже и во всём таком — и переключиться на ментальную сторону. Это оказалось полезным. В первой половине сезона я финишировал 11-м четыре или пять гонок подряд (на самом деле четыре), так что нельзя сказать, что я делал всё плохо. Да, стабильности не хватало, но понять, что именно нужно, можно только через ошибки.

Вот в этом и разница. Есть масса вещей, которые я бы сделал иначе, много решений поменял бы, но как ты узнаешь, что работает, а что нет, если у тебя нет этого опыта?

Та структура, которую я добавил в уик-энды, действительно работает. Кажется, я поймал темп и ритм. А ритм в этом спорте — очень мощная штука».

«Первая половина сезона — это чистая “разведка”, и так и должно быть, потому что нужно понять, что подходит тебе, а что нет. Формула-1 сильно отличается от того, чем я занимался всю жизнь. Конечно, я бы многое изменил, но это не вопрос “знать”. Нужно ошибиться, чтобы извлечь урок, и в этом, по сути, и была история сезона.

Это не значит, что я идеальный и отполированный гонщик — мне ещё очень многому нужно научиться, и я это понимаю. Но осознание этого тоже важно. Сейчас я чувствую себя хорошо. Та структура, которую я добавил в уик-энды, реально работает. Я поймал темп и ритм. Думаю, ритм в нашем спорте — колоссально важен. И дело не в одном изменении — это ещё и следствие набора опыта».

Шесть из девяти финишей Бермана в очках в 2025 году пришлись на период после Гран-при Нидерландов в Зандворте. В их числе — четвёртое место в Мексике, где он включился в борьбу за позиции на подиуме, проскользнув мимо Льюиса Хэмилтона и Макса Ферстаппена, которые бились между собой. Ситуацию он прочитал идеально — и реализовал момент чистой гоночной работой.

При этом Берману помогли и обновления: Haas тянула почти весь год и привезла серьёзный пакет только к Остину в октябре. Но машина не преобразилась мгновенно. Напарник Бермана Эстебан Окон до последнего этапа сезона продолжал сталкиваться со странными проблемами по тормозам, которые то появлялись, то исчезали.

Оба гонщика Haas остаются без контрактов на конец текущего сезона, но очевидно, что Берман выглядел сильнее Окона — особенно в квалификациях. Отсюда возникают интересные вопросы: для самого Бермана в Ferrari прямо сейчас вакансии нет, а раз он остаётся частью структуры Скудерии, его выбор во многом ограничен командами, у которых на кожухе двигателя стоит эмблема гарцующего жеребца.

Руководитель Haas Аяо Комацу на эту тему говорит максимально осторожно. Когда в Майами его спросили, где Берман окажется после сезона 2026, он ответил: «Спросите у Фреда», имея в виду Фредерика Вассера, руководителя Ferrari. В Монако, когда вопрос о составе на 2027 год подняли снова, Комацу был не менее загадочен.

«Многое зависит и от того, что будут делать другие команды, — сказал он. — Сейчас, очевидно, происходит очень много всего. Поэтому не мне говорить, когда именно я хочу, чтобы всё решилось: слишком много переменных. Но да — примерно к периоду летней паузы. Чуть раньше или чуть позже. Всё зависит от того, что решат определённые люди».

Для гонщика, которого поддерживает производитель, в этом, наверняка, есть доля раздражения — особенно когда видишь, как другие с похожей поддержкой поднимаются быстрее. И Кими Антонелли, и Исаак Хаджар, соперники Бермана по молодёжным сериям, получили ускоренное повышение в свои заводские проекты.

«Я знаю, что у меня есть всё, что нужно. И когда видишь, как Кими и даже Исаак — мой возраст, моё поколение — выступают впереди, это в каком-то смысле подтверждает и меня, потому что я гонялся с ними в Формуле-4, Формуле-3, Формуле-2, — отмечает Берман.

Но я не разочарован и не расстроен. Это часть моего пути. Мне очень нравится то, что я делаю в Haas, и я не считаю, что остаться с Haas в 2027 году — это плохо. Думаю, это отличная возможность: команда движется в великолепном направлении, и мне правда нравится наш общий путь».

Haas начала сезон сильнее, чем многие ожидали, но у VF-26 по-прежнему хватает особенностей. Аэродинамика требует жёсткой подвески и относительно низкой посадки, но это бьёт по управляемости. Оба гонщика страдали от блокировок колёс и от нежелания машины поворачивать в поворот; общая нервозность мешала атаковать виражи агрессивно.

Другие команды середины пелотона тоже начинали сезон с проблемами прижимной силы и управляемости, но Alpine заметно прибавила благодаря обновлениям. Haas же поначалу добавляла лишь небольшие элементы, а более крупный пакет привезла только к майскому Гран-при Канады: новое днище с более агрессивным диффузором, переработанная внешняя аэродинамика и новая геометрия подвески.

«Мне очень нравится то, что я делаю в Haas, и я не считаю, что остаться с Haas в 2027 году — это плохо. Думаю, это отличная возможность: команда движется в великолепном направлении», — Оливер Берман.

Добавлять новинки в спринтерский уик-энд, где есть лишь одна тренировка, всегда рискованно — и, по словам Бермана, Haas в итоге «гонялась по кругу», пытаясь понять, куда уходит темп.

Снова стало похоже, что теоретическая эффективность обновлённой аэродинамики достигается только если опустить машину ниже и сделать её жёстче — а значит, она ещё сильнее начинает “ненавидеть” кочки. Берман говорил, что теперь, когда стало возможно по-настоящему «опереться» на машину, вскрылись новые проблемы.

«Когда мы настраиваем машину так, чтобы она была дружелюбнее в управлении, входы в повороты становятся очень сложными, — объясняет он. — А когда делаем её жёстче, чтобы улучшить это, становится почти невозможно обрести уверенность. Получается, мы всё время балансируем на лезвии ножа».

В прошлом сезоне Haas сумела выбраться из похожего положения, хотя отдельные особенности так и остались “вшиты” в концепцию. Комацу считает, что и сейчас команда способна справиться.

«Я сказал ребятам: это похоже — не так тяжело, как в прошлом году в Мельбурне, но принцип тот же, — говорит он. — В какой-то момент мы получаем откат. Находим что-то, машина реагирует так, как мы не ожидали. И единственный способ — признать проблему, выстроить всех в одну линию, понять: “Окей, вот это и есть то, что нужно решить”, — и просто решить.

Реакция была очень хорошей. После Монреаля все собрались, провели нужный тест и подготовили нормальный план».

После Гран-при Японии, несмотря на сход Бермана из-за аварии, спровоцированной запутанными правилами нынешнего регламента по использованию электрической энергии, Haas шла четвёртой в Кубке конструкторов. Дальнейший откат, который команда пережила позже, был неизбежен: VF-26 точно не был и не является четвёртой по скорости машиной на решётке.

Но у команды есть амбиции сделать следующий шаг — а у Бермана, обладающего огромным талантом, есть твёрдое желание доказать, что он достоин большего.