Электрический трюк Mercedes в квалификации

Во время квалификации к обоим заездам уик-энда Гран-при Великобритании бросилась в глаза одна любопытная деталь: оба гонщика Mercedes полностью сбрасывали газ всего за несколько метров до пересечения финишной линии. Поведение нетипичное, потому что обычно пилоты стараются пересечь линию с полностью открытой педалью, чтобы выиграть каждую сотую.

Как ни парадоксально, бывают ситуации, когда сброс газа перед линией действительно даёт преимущество — если грамотно использовать нюансы регламента. После квалификации Кими Антонелли как раз говорил о том, насколько непривычно приходится действовать.

«Это было непросто, — сказал он. — В Q3 мне тоже приходилось сбрасывать газ, а с этими силовыми установками всё всегда немного сложно, потому что иногда нужно пилотировать так, как не ощущается естественным.

Иногда приходится позже возвращаться на газ: в быстрых поворотах ты несёшь больше скорости и только потом открываешь газ.

Можно немного потерять на выходе из поворота, но затем отыгрываешь это, потому что, если отложить момент возврата на газ, у тебя остаётся больше энергии дальше по прямой.

Вот почему так важна работа на симуляторе — чтобы такие вещи становились автоматическими. Сначала вообще ловишь себя на мысли: зачем сбрасывать газ?

Это сложно, но благодаря подготовке вместе с командой всё стало почти на уровне рефлекса».

Антонелли описывал принцип, который в той или иной форме актуален для всех команд. Например, ещё в пятницу Ferrari просил Льюиса Хэмилтона сохранять более высокую скорость на входе и в комплексе Беккетс, чтобы позже вернуться на газ перед прямой Хэнгар. Да, это означает небольшой компромисс на выходе из поворота, но ключ в другом: так MGU-K может дольше отдавать энергию на прямой, где выигрыш по времени заметнее.

Однако «фишка» Mercedes в этот раз опирается на немного иной принцип — и он хорошо показывает, насколько запутанными бывают эти правила. Когда MGU-K отключается, FIA по соображениям безопасности требует, чтобы снижение мощности происходило по плавной «рампе» — с постепенным уменьшением отдачи.

Зачем нужна «рампа» снижения мощности
Представьте длинную прямую. Если бы электрическая часть силовой установки внезапно выключалась, мгновенно падая с 350 киловатт до нуля, это создавало бы риск: гонщик одномоментно терял бы примерно 500 лошадиных сил. Поэтому на быстрых трассах вроде Сильверстоуна регламент требует линейного снижения мощности, ограничивая скорость падения максимумом 50 кВт в секунду.

Правило прежде всего написано под безопасность, особенно в гонке: нелинейная потеря мощности способна создавать чрезмерные перепады скорости между болидами. В квалификации логика другая — на быстром круге команды пытаются выжать из батареи каждый джоуль.

Ранее в сезоне некоторые коллективы, включая Mercedes и Red Bull, нашли способ обходить это требование: они активировали аварийную процедуру, которая отключала MGU-K. Поскольку это могло привести к опасным ситуациям (MGU-K оставался отключённым примерно на минуту), FIA запретила использовать такой приём в квалификации ради скорости.

Теперь Mercedes нашёл изящный способ добиться похожего эффекта за счёт аккуратной — и полностью легальной — трактовки регламента. Идея позволяет куда быстрее «срезать» мощность MGU-K, хотя многие наверняка скажут, что изначально правило писали не для такого применения.

Сброс газа перед линией, чтобы быстрее «обнулить» мощность
Ключевой вопрос, который задал себе Mercedes: в каких случаях «рампу» снижения мощности можно обойти? В правилах перечислены ситуации, когда отдача MGU-K может уменьшаться быстрее. Одна из них — когда гонщик полностью убирает газ: двигатель внутреннего сгорания больше не нуждается в тяге, более того, начинает замедляться, и MGU-K обязан реагировать соответствующим обрЕсли бы при полном сбросе газа электрическая часть продолжала толкать болид, замедления, которого добивается гонщик, не произошло бы. Именно на этом принципе Mercedes и сыграл.

Команда запрограммировала электронный блок управления так, чтобы по позиции болида на трассе (определяемой по пройденной дистанции) система не следовала стандартной «рампе» снижения мощности. Вместо этого MGU-K продолжает отдавать максимальную мощность.

Дальше всё выглядит просто: гонщик сбрасывает газ за несколько метров до линии. Пока энергия батареи не исчерпана окончательно, MGU-K может выключить отдачу мгновенно, а не снижать её постепенно — при этом формально оставаясь в рамках регламента.

Решение чрезвычайно хитрое, хоть и полностью контринтуитивное для пилотирования. Отсюда необходимость отрабатывать всё на симуляторе и объяснение, почему другие команды пока не спешат повторять трюк.

В Сильверстоуне такой подход особенно эффективен по двум причинам. Во-первых, от последнего поворота Клаб до линии хронометража — сравнительно короткий отрезок, поэтому сброс газа легко «поставить» в нужную точку. Во-вторых, и в самой шикане Вейл, и на выходе из неё регламент уже предусматривает несколько возможностей быстрее снижать мощность и экономить энергию для финального рывка по прямой.

Разумеется, подобную схему нужно настраивать очень точно — и со стороны гонщика, и внутри электронного блока управления. Программное обеспечение должно понимать не только момент, когда батарея близка к разрядке, но и точное местоположение болида, чтобы команда могла удерживать максимальную отдачу MGU-K вместо запуска стандартного снижения мощности.

После субботней квалификации руководитель McLaren Андреа Стелла признался, что увиденное его удивило.

«Когда мы впервые заметили это вчера в квалификации к спринту — Антонелли так делал — нас это немного застало врасплох, потому что мы это не обсуждали, — сказал он. — Я даже не уверен, что это доступно нам, потому что, вероятно, нужны дополнительные элементы, скажем так, чтобы использовать силовую установку таким образом.

Как я уже говорил, с HPP идут технические обсуждения, чтобы убедиться, что мы используем всё, что эта силовая установка может дать, потому что это выдающееся инженерное решение. В ней много скорости, и многое решают детали того, как именно её применять.

Сейчас мы ждём, чтобы понять, сможем ли перейти на последнюю спецификацию и поможет ли это в этой области. Обновление должно быть только по надёжности, так что, думаю, это не ключевой момент».