Ферстаппен в ярости после Сильверстоуна

Во многом уик-энд на Сильверстоуне стал отражением того, как Макс Ферстаппен и Red Bull проводят этот сезон Формулы-1.

Во время субботней сессии для голландских СМИ четырёхкратный чемпион мира пошутил, что, похоже, переехал «чёрную кошку», потому что, по его словам, в 2026 году «слишком много странных вещей происходит».

Тогда Ферстаппен едва ли мог знать, что уже через сутки появится ещё одна глава этой истории. Казалось, он неожиданно движется к подиуму — результату, который сам назвал «полностью незаслуженным», — но новая проблема с задним антикрылом в итоге отправила его за пределы трассы в повороте Стоу.

Почему раздражение Ферстаппена на Сильверстоуне достигло предела

Это стало той самой последней каплей. Сам факт потери подиума Ферстаппена не слишком задевал. Гораздо сильнее его вывело из себя то, как развивались события за кулисами уик-энда.

Второй подряд вылет, связанный с задним антикрылом Red Bull — пусть и из‑за разных отказов, — уже сам по себе серьёзная история. Ферстаппен назвал ситуацию одновременно «неприемлемой» и «суперопасной». Неудивительно, что FIA после этого тоже начала разбираться в вопросе.

Однако этим дело не ограничилось. Недовольство появилось ещё до старта гонки, когда Red Bull отказалась менять силовую установку или радикально корректировать настройки, что означало бы старт с пит-лейн. Ферстаппен дал понять, что его позицию не учли, причём не только после схода: ещё до гонки Sky Italia спросил его, почему команда не пошла по выбранному им пути.

«Спросите у команды», — отрезал он.

После гонки голландец добавил: «Я хотел стартовать с пит-лейн. Возможно, они были уверены, что смогут всё исправить. Я — нет».

Руководитель Red Bull Лоран Мекис позже объяснил, что команда просто приняла решение по ситуации. В Red Bull понимали, что силовая установка и настройки далеки от идеала, но считали: старт с пит-лейн почти не оставил бы Ферстаппену шансов бороться за верхние позиции. И, если честно, такая оценка выглядит вполне логичной.

Мекис, вероятно, прав: с пит-лейн шансы на сильный результат действительно были бы заметно ниже. Но Ферстаппен спорит не об этом. Ещё в Канаде он говорил голландским журналистам в паддоке, что команда не прислушалась к нему — тогда речь шла о направлении по настройкам перед квалификацией.

«Я столько раз на это указывал, но иногда надо просто дать им самим почувствовать, что это не работает», — сказал Ферстаппен.

Добавляет напряжения и то, что, по информации De Telegraaf, не вся чувствительная информация теперь передаётся его гоночному инженеру Джанпьеро Ламбьязе на фоне предстоящего перехода того в McLaren.

Всё это похоже на небольшие трещины в коммуникации — а ведь именно она долго считалась одной из главных сильных сторон Red Bull, помогавшей вытаскивать тяжёлые уик-энды. Впрочем, Мекис отреагировал спокойно и дал понять, что такие «игры в “я же говорил”» иногда действительно нужны, чтобы команда двигалась вперёд.

Повторение 2025 года почти исключено

Если перечисленные выше моменты, прежде всего, требуют честного разговора — правда, Ферстаппен после Сильверстоуна признался, что желания вести такие беседы у него немного, — то другие проблемы решать куда сложнее. В первую очередь это касается чистого темпа: в 2026 году он у Red Bull просто недостаточный.

Второе место в Австрии слегка обнадёжило, но Сильверстоун показал: команда всё ещё далеко от нужного уровня, особенно на трассах, где машине не хватает энергии. Ферстаппен уже предупреждал, что Спа и Монца, вероятно, принесут похожие трудности.

В прошлом году летний перерыв стал отправной точкой впечатляющего разворота: после него Ферстаппен финишировал на подиуме в каждом Гран-при. Сейчас похожий камбэк выглядит почти невозможным по двум причинам.

Во-первых, Red Bull не может устранить слабые места в электрической части своей силовой установки, пока остаётся на вершине внутреннего рейтинга FIA по двигателям внутреннего сгорания. Из‑за этого производитель не получает токен ADUO, хотя именно он — при нынешнем устройстве системы (и её очевидных изъянах) — нужен, чтобы вносить изменения в электрическую часть.

В этом смысле по линии силовой установки Red Bull фактически загнана в угол и даже зависит от конкурентов: только если кто-то сможет сместить её с первого места к одному из будущих контрольных срезов FIA, ситуация теоретически может измениться.

Во-вторых, по шасси команда сделала ощутимый шаг вперёд благодаря обновлениям, привезённым в Майами и Шпильберг, но внутри Red Bull признают: этого всё равно мало. Австрия дала надежду, однако Тото Вольфф справедливо заметил, что Ферстаппен всегда был особенно силён на Ред Булл Ринг. А трассы другого типа, вроде Сильверстоуна, снова проявили оставшиеся слабости.

Плохая новость заключается в том, что развивать машину бесконечно Red Bull не сможет. В Австрии Ферстаппен шутил, что команда, может быть, просто немного сократит расходы на кейтеринг. Но на Сильверстоуне тон стал куда серьёзнее.

«Есть бюджетный лимит. Из‑за него нельзя постоянно привозить много обновлений на машину», — сказал Ферстаппен. Он понимает: в какой-то момент Red Bull упрётся в предел.

Всё это означает, что сезон-2026, по сути, уже не спасти. Ферстаппен ещё может время от времени брать отдельные яркие результаты, но в целом впереди, похоже, ещё шесть месяцев тяжёлой работы по уик-эндам — тем более что нынешний регламент не приносит ему особого удовольствия.

McLaren, Red Bull или пауза в Формуле-1?

Если смотреть дальше, Ферстаппену нужно ответить на один базовый вопрос: какому проекту он доверяет больше всего — если не выбирать саббатикал или досрочный уход из Формулы-1? На этом фоне логично, что менеджмент Ферстаппена снова изучает рынок.

«Есть бюджетный лимит. Из‑за него нельзя постоянно привозить много обновлений на машину», — повторил Ферстаппен, и эта фраза хорошо описывает контекст.

Недаром менеджер Рэймонд Вермюлен недавно сказал De Telegraaf, что Ферстаппен «не был рождён, чтобы гоняться в середине пелотона». Но именно так сезон для голландца складывался чаще, чем ему хотелось бы.

Не менее логично, что главным вариантом на слухах стал McLaren — с учётом текущей ситуации у Ferrari и Mercedes. В McLaren не отрицали контактов с окружением Ферстаппена, лишь называли их естественными. По сути, так оно и есть.

Red Bull пыталась избежать всей этой истории: команда подталкивала Ферстаппена публично подтвердить будущее с ней и даже, по информации источников, пыталась за несколько миллионов евро выкупить пункт о выходе из контракта.

Понятно, почему Ферстаппен не видел смысла соглашаться ни на одно из предложений: это не отвечало его интересам. При его нынешнем уровне зарплаты деньги едва ли решают, а отказ от этого пункта означал бы потерю свободы — и вместе с ней важного рычага влияния.

Внутри Red Bull такие решения понравились не всем: некоторые воспринимали это как вопрос лояльности. Контраргумент очевиден: любой топ-спортсмен выбирает то, что лучше для его карьеры, а Ферстаппен и так много лет демонстрировал преданность Red Bull.

Да, Red Bull дала ему полную свободу в стремлении участвовать в гонках на выносливость, но первые сигналы говорят о том, что и McLaren не стала бы категорически возражать.

Есть и ещё один важный момент: Red Bull создала для Ферстаппена среду, в которой он выиграл четыре титула. Об этом нельзя забывать. Однако многие ключевые люди того периода уже ушли или собираются уйти — как в случае с Ламбьязе.

Роб Маршалл, Уилл Кортни и, начиная с 2028 года, Ламбьязе — несколько важных опор Red Bull в итоге оказались в McLaren.

При этом и вокруг команды из Уокинга хватает вопросов. Сейчас McLaren заявляет, что впервые всерьёз ощущает ограничения статуса клиентской команды Mercedes, а президент FIA Мохаммед Бен Сулайем не скрывает желания со временем снизить такую зависимость.

В перспективе это может подтолкнуть McLaren к собственному проекту силовой установки, тогда как у Red Bull такая программа уже есть и — по крайней мере по части двигателя внутреннего сгорания — она оказалась неожиданно конкурентоспособной.

Правда, это уже разговор на дальнюю дистанцию и может стать актуальным не раньше следующего цикла. Ферстаппену же нужно решение, которое прежде всего касается промежуточных лет.

На этот период Мекис остаётся уверен: несмотря на уход людей, внутри Red Bull всё ещё хватает «глубины состава», как часто формулировал Кристиан Хорнер. Плюс долгожданная новая аэродинамическая труба должна наконец заработать в следующем году.

Короткую перспективу не спасти при любом сценарии — и Ферстаппен это понимает. А дальше всё упирается в то, какой проект кажется убедительнее и где у него больше уверенности. И как бы ни шумели слухи, ответить на этот вопрос может только он сам. В конечном счёте всё сводится к доверию: доверию к проекту и доверию к будущему Формулы-1.