Взрыв V12 на McLaren MP4/8B и эффект домино для Формулы-1
Формула-1 устроена так, что один неудачный эпизод на тестах иногда решает судьбу целых проектов. В начале 1990-х McLaren стояла на развилке с выбором моторов, а редкий и громкий эксперимент с V12 мог привести чемпионат к совсем другой реальности — вплоть до появления крупного американского производителя в пелотоне.
История Формулы-1 могла сложиться совсем иначе. Причём речь не только о том, каких результатов британская команда добилась бы в дальнейшем, если бы не ушла к Mercedes после единственного сезона с французскими V10. Важнее другое: потенциальное появление Chrysler могло заметно изменить общий ландшафт Формулы-1.
Двигатель V12, который стоял на MP4/8B в рамках тестовой программы протяжённостью чуть больше 500 миль (точная цифра — 842 км), логичнее называть Chrysler, а не Lamborghini. Именно этот нюанс делает короткую историю проекта такой любопытной и объясняет, почему тема оказалась достойна отдельного материала.
В разные годы этот мотор фигурировал под двумя именами, когда работал на Larrousse, Lotus, Ligier и других командах, но на McLaren он воспринимался именно как Chrysler. Фирменный знак Pentastar располагался на видном месте на крышках распредвалов, когда B-версия MP4/8 с активной подвеской проходила испытания с Айртоном Сенной и Микой Хаккиненом на Сильверстоуне, в Пембри и на Эшториле осенью 1993-го. Если бы договорённость получила продолжение, двигатель в задней части MP4/9 на 1994 год был бы Chrysler — и, что принципиально, финансировался бы из весьма существенного бюджета производителя.
Для Chrysler это стала бы первая попытка зайти в Формулу-1 — в момент, когда Ford как раз активно усиливала позиции и, как известно, затем выиграла титул в 1994 году с Benetton и Михаэлем Шумахером. Это означало бы присутствие на решётке сразу двух представителей «большой тройки» североамериканских производителей.
Примечательно, что именно к такой конфигурации Формула-1 пришла сегодня: Ford вернулась после более чем 20-летнего отсутствия, объединившись с Red Bull Racing. General Motors, в свою очередь, впервые решила войти в чемпионат, выбрав для дебюта бренд Cadillac. С учётом гоночной репутации обеих марок и их роли в массовом восприятии мирового рынка, это важная веха для Формулы-1.
Но два американских гиганта могли появиться в чемпионате уже в 1994 году. Насколько близкой была сделка McLaren с Chrysler, окончательно может так и остаться неизвестным. Детали со стороны McLaren, вероятно, когда-нибудь прояснятся из мемуаров Рона Денниса, а позиция Chrysler, судя по всему, ушла вместе с Франсуа Кастеном — вице-президентом компании, который и вёл переговоры с командой.
Франсуа Кастен, умерший в 2023 году в возрасте 78 лет, отлично понимал ценность гонок в целом и Формулы-1 в частности. Он технически курировал победу Renault в гонке «24 часа Ле-Мана» 1978 года и ранний этап программы Renault в Формуле-1, прежде чем подняться по корпоративной лестнице. В США он оказался после перехода в American Motor Company, которая на тот момент на 50% принадлежала Renault, — ещё до того, как активы вошли в орбиту Chrysler.
Если бы в Формуле-1 одновременно выступали два представителя североамериканской «большой тройки», мог бы подтянуться и третий? В 1990-е то и дело появлялись слухи об интересе GM к Формуле-1. К концу десятилетия концерн действительно начал действовать в гонках более глобально.
В 1999 году программа Corvette Racing от Chevrolet вышла на трассы, а в следующем сезоне добралась до Ле-Мана. Тогда же в борьбу за абсолютные результаты включилась и родственная марка Cadillac. Неудачный проект Northstar LMP связывали с попыткой продвинуть Cadillac на новые рынки по всему миру. На этом фоне возникает логичный вопрос: если бы Chrysler и Ford публично соревновались в Формуле-1, не подтолкнуло бы это руководство GM к выходу на ещё более высокий уровень ради роста узнаваемости?
Появление Cadillac (или другого бренда GM) в противостоянии с Chrysler могло бы удержать Ford в чемпионате дольше: в таком сценарии уход в конце 2004 года выглядел бы менее вероятным. У Ford оставалась бы дополнительная мотивация исправить впечатление от пятилетней истории Jaguar, которую часто называют примером того, как корпоративные решения могут не сработать в гонках.
Отдельно встаёт вопрос о Mercedes. Без партнёрства с McLaren смогла бы компания добиться тех же успехов как поставщик моторов? И возникло бы затем решение купить Brawn после того, как британская команда принесла ещё два титула в 2009 году?
Есть и ещё одна важная развилка. В 1998 году Mercedes в итоге объединилась с Chrysler — точнее, купила её — и появилась DaimlerChrysler. В альтернативном сценарии это могло привести к ситуации, при которой на решётке оказались бы сразу два мотора от одной группы.
Сохранились бы оба проекта — вопрос открытый. Если бы один из них закрыли, продолжение почти наверняка получил бы наиболее успешный вариант. Вполне ожидаемо, что преимущество оказалось бы у программы в связке с McLaren.
Мир гонок полон «а что если», поэтому рассуждения о том, как могла измениться история, если бы Chrysler V12 (который при желании можно называть Lamborghini) не «разлетелся» во время тестов, когда Мика Хаккинен разгонялся по прямой Хэнгар на Сильверстоуне в середине октября 1993 года, остаются лишь мысленным экспериментом.
Однако собранные данные по проекту MP4/8B указывают на важную деталь: если бы машина достигла определённой целевой планки по скорости, в контракте между Chrysler и McLaren должен был сработать пункт, автоматически запускавший сотрудничество в 1994 году.
Сценарий связки McLaren и Chrysler выглядел очень близким к реальности. И если бы в 1994-м на трассе появился McLaren-Chrysler MP4/9, способный выигрывать гонки, последствия для истории Формулы-1 могли бы оказаться действительно масштабными.