McLaren: даже с алгоритмами талант пилота по-прежнему решает
Новые правила Формулы-1 в 2026 году принесли не только другую логику работы силовых установок, но и новый повод для раздражения в пелотоне. Всё чаще пилоты жалуются, что темп на круге и в гонке начинает зависеть не только от их действий, но и от того, как софт распределяет энергию.
Недовольство пилотов тянется ещё с предсезонки. Время от времени оно вспыхивает особенно ярко — прежде всего на трассах, где болиды испытывают нехватку энергии. Обычно это конфигурации с определённым соотношением поворотов и прямых, а также с такими типами поворотов, которые мешают машинам нового поколения эффективно подзаряжать батарею по ходу круга.
Небольшая корректировка регламента, введённая перед Гран-при Майами, уменьшила часть критики в адрес так называемых «качелей» — ситуации, когда пилоты оказывались в разных состояниях заряда и из‑за этого гонка превращалась в череду странных перепадов темпа. Но в последнее время новую волну раздражения вызвали различия в скорости, которые появляются из‑за самообучающихся алгоритмов силовых установок: они реагируют на едва заметные изменения состояния трассы и на нюансы техники пилотирования. В Спа Оскар Пиастри охарактеризовал это так: «Довольно паршивый способ гоняться».
В ближайшее время ситуация вряд ли изменится, хотя некоторые выступают за полный запрет инструментов машинного обучения — обычно в качестве решающего аргумента приводят формулировку из спортивного регламента Формулы-1. В пункте B1.9.1 сказано: «Пилот должен управлять машиной самостоятельно и без посторонней помощи».
И всё же остаётся точка зрения, что сильнейшие гонщики сумеют справиться с этими новыми, пусть и запутанными, раздражающими вызовами. Именно так на круглом столе во время летнего перерыва Формулы-1 рассуждал технический директор McLaren по инженерной части Нил Хоулди, отвечая на вопрос Motorsport, можно ли сейчас объективно оценивать уровень выступлений пилота.
«Вообще-то пилоты, которые понимают, что им нужно делать, которые включены в процесс, которые и являются лучшими пилотами Формулы-1 в мире, всё равно будут самыми быстрыми», — сказал Хоулди.
По его словам, критерии изменились: дело уже не только в максималке, а в том, что происходит «в голове» и в работе с процессами, которые в итоге и дают время круга.
«В каком-то смысле всё поменялось… Теперь это не про одну лишь максимальную скорость, а про мыслительные процессы на фоне, которые и формируют время круга.
Спа — хороший пример: у Оскара действительно был немного другой график отдачи энергии, из‑за чего он потерял пару десятых, хотя оставался рядом с Ландо.
Но, по-моему, в целом такие вещи уравновешиваются. Разницу между хорошими пилотами и менее хорошими вы всё равно видите — по итоговому времени круга и потом уже в гонке.
Если отвечать коротко: в конце концов всё выравнивается. Да, может случиться гонка или квалификация, где это сыграет против одного или другого, но я всё равно считаю, что к финалу сезона лучшие пилоты оказываются там, где и должны быть».
В основе ограничений нынешнего набора правил — с почти равным распределением между электрической частью и двигателем внутреннего сгорания — лежит объём энергии, который можно накопить. Поскольку батарею нужно подзаряжать в течение всего круга, вмешательство программного обеспечения требуется и ради безопасности, и ради эффективности: система должна плавно «срезать» электрическую отдачу, чтобы она не заканчивалась внезапно.
Самообучающееся ПО выполняет и чисто спортивную функцию: оно — часть попыток инженеров найти «оптимальный круг», то есть такие комбинации рекуперации и отдачи энергии, которые дают лучшее время. Эффект правок перед Майами, которые дали FIA больше свободы снижать лимиты на рекуперацию, сводился к компромиссу: меньше пиковых значений скорости в обмен на более стабильную (пусть и немного более низкую) максималку.
Однако вся эта логика требует от пилота стабильности в управляющих действиях — например, в работе педалью газа. Если гонщик атакует поворот слишком агрессивно и в одном месте теряет больше скорости, чем напарник, то последующий разгон съедает электрическую энергию. В результате позже по кругу он оказывается «наказан» — у него остаётся меньше запаса для отдачи.
Хоулди считает, что теперь соотношение риска и выгоды стало другим: агрессия приносит меньше дивидендов, чем более спокойный, дисциплинированный и «умный» подход.
«Это точно больше похоже на шахматную партию», — объяснил он.
«И для пилотов сейчас происходит заметно больше, чем раньше. Даже в 2022–2025 годах, в эру граунд-эффекта, у пилотов было немало задач. Но теперь добавился ещё один слой: нужно не только правильно проходить повороты по скорости, но и абсолютно точно выстраивать отдачу энергии, позицию газа — что бы это ни было.
Команде инженеров стало сложнее извлекать максимум из этих машин, и пилотам тоже сложнее выжимать из них всё. А в итоге, как всегда, лучшую работу делает связка лучшей машины, лучшего пилота и лучшей инженерной команды».