Крах борьбы Хэмилтона за титул-2026
Победа Льюиса Хэмилтона в Барселоне вернула ощущение, что восьмой титул — не фантастика. Однако всего несколько этапов спустя его погоня за Кими Антонелли практически остановилась: разрыв в очках вырос до размеров, которые в реальности отыгрываются крайне редко.
Чемпионская кампания Льюиса Хэмилтона после Сильверстоуна развалилась на глазах. Семикратный чемпион мира за шесть гонок превратил отставание в 32 очка от Кими Антонелли в почти неподъёмные 101.
Спад оказался безжалостным. После Гран-при Великобритании Хэмилтон уступал пилоту Mercedes 32 очка — тогда он финишировал третьим позади Шарля Леклера и Джорджа Расселла. Затем разница росла почти на каждом этапе: 45 очков в Бельгии, 50 в Венгрии, 59 в Нидерландах, 76 в Италии, а сход в Мадриде довёл разрыв до 101.
Надёжность тоже сыграла роль. Гран-при Испании для Хэмилтона закончился уже на седьмом круге: у его SF-26 возникла проблема с тормозами. Педаль начала работать нестабильно и уходила слишком глубоко при замедлении, из-за чего он задел стену, а затем уже не смог остановить болид.
Ferrari запустила официальное расследование неисправности, хотя руководитель команды Фредерик Вассёр на тот момент признавал, что точная причина остаётся неясной.
Впрочем, одной надёжностью скачок на 101 очко не объяснить. Антонелли просто был быстрее и стабильнее: он победил в Бельгии, Италии и Испании, тогда как Хэмилтон не сумел регулярно отвечать темпом Mercedes — а временами и темпом напарника по Ferrari.
Проблемы Хэмилтона на фоне стабильного отставания по силовой установке Ferrari
Самый неприятный для Хэмилтона тренд — Шарль Леклер всё отчётливее выглядит эталоном внутри Ferrari. Монегаск выиграл на Сильверстоуне, оформив для Ferrari результат с тремя машинами в топ-3, а затем финишировал впереди напарника в Бельгии, Венгрии и снова в Испании, где стал четвёртым, пока Хэмилтон сошёл.
Часть перелома уходит корнями в изменения настроек, на которые Леклер пошёл перед Гран-при Великобритании. Он выбрал подход, более близкий к тормозной конфигурации Хэмилтона, чтобы убрать нестабильность на высоких скоростях, которая мешала ему в начале сезона.
Обновления Ferrari вокруг Сильверстоуна также улучшили аэродинамический баланс и эффективность на прямых. Судя по форме, Леклер извлекал из этих доработок больше и делал это стабильнее, чем Хэмилтон — особенно на длинных отрезках.
Сам Хэмилтон, напротив, не раз описывал болид как непредсказуемый. После этапа в Зандворте он говорил, что потерял уверенность в балансе и в квалификации, и в гонке, отмечая, что машина постоянно норовила сорваться.
Даже после крупного пакета обновлений в Барселоне в июне, куда вошли новое переднее антикрыло, носовая часть, боковые понтоны, днище и диффузор, Хэмилтон дал понять, что Ferrari всё равно заметно уступает по темпу McLaren и Mercedes.
Кроме того, Scuderia Ferrari опиралась на механизм FIA Additional Development and Upgrade Opportunities, чтобы провести обновление силовой установки по ходу европейской части сезона. При этом, как сообщается, Mercedes готовится снова воспользоваться тем же инструментом на выездных этапах, что может ещё сильнее надавить на моторную программу Ferrari.
Фредерик Вассёр подчёркивал, что Ferrari не собирается прекращать развитие SF-26, несмотря на растущий разрыв с Mercedes. Он напомнил: примерно 80% нынешней механической и аэродинамической работы перейдёт в проект 2027 года благодаря преемственности регламента. Впрочем, это объяснение в пользу стратегии на будущее, а не ответ на текущие проблемы Хэмилтона.
Сам Хэмилтон признавал, что математика в чемпионской гонке стала жестокой: он назвал нынешний разрыв самым большим из тех, с которыми сталкивался, и при этом настаивал, что каждый уик-энд должен концентрироваться на собственной скорости, а не на цифрах в таблице.
Если после Мадрида в календаре остаётся около восьми этапов, именно эта дисциплина, похоже, и остаётся единственным, что он способен полностью контролировать.