Почему соперники Mercedes провалили сезон-2026

После блеклого Гран-при Испании для Льюиса Хэмилтона и Джорджа Расселла — двух гонщиков, которые ближе всех к лидеру чемпионата Кими Антонелли, — оба практически дали понять: борьба за титул Формулы-1 2026 года на данном этапе фактически завершена.

Конечно, здесь может быть элемент психологии. Но ощущение неизбежности титула Антонелли действительно усиливается. В Мадриде он одержал восьмую победу в 14 стартах сезона, и ни один из соперников пока не смог поймать тот самый темп и уверенность, которые позволили бы притормозить его рывок.

Если не учитывать спринты, Расселл не выигрывал со времён этапа в Австрии — уже шесть гонок подряд. Хэмилтон не побеждал с гонки перед этим, на этапе в Барселоне на трассе Каталунья. А Ландо Норрис, который в чемпионате ещё на пять очков позади Хэмилтона, выиграл две из последних четырёх гонок за McLaren, но до этого у него была сухая серия: всего три подиума за 10 гонок.

Очки и победы у первой шестёрки

1. Кими Антонелли — 292 (8)
2. Джордж Расселл — 211 (2)
3. Льюис Хэмилтон — 191 (1)
4. Ландо Норрис — 186 (2)
5. Шарль Леклер — 167 (1)
6. Макс Ферстаппен — 145 (0)

Невероятный камбэк Макса Ферстаппена в 2025 году, когда он отыгрался и оказался всего в двух очках позади Норриса, заставляет делать оговорку. Но при текущих раскладах Хэмилтону пришлось бы отыгрываться с ещё более далёкой позиции, чем та, что была у Ферстаппена на этой стадии сезона, причём, возможно, при меньшем числе оставшихся гонок, чем те десять, которые были у Макса для рывка. И это только чтобы включиться в реальную борьбу, не говоря уже о том, чтобы обойти Антонелли.

После схода на Гран-при Испании из-за проблем с тормозами Хэмилтон сказал прямо: «Его [Антонелли] и Mercedes в этом году уже не остановить». Расселл, финишировавший пятым, тоже дал понять, что отставание в 81 очко — с учётом того, насколько стабильно Антонелли едет быстрее на таком же болиду, — выглядит неподъёмным.

«Я не скажу, что всё кончено, но шанс крайне мал, что я реально участвую в этой борьбе», — признал Расселл, который в итоге столкнулся с тем, что управлять болидами 2026 года с более низким уровнем сцепления и хроническим дефицитом энергии оказалось заметно сложнее, чем Антонелли.

«Я даже не думаю о борьбе за титул, потому что не считаю, что вообще в ней нахожусь».

На послегоночной пресс-конференции в Мадриде Ферстаппен и Норрис сидели по обе стороны от Антонелли. Ферстаппен пошутил: «Я точно не собираюсь отыгрываться», — имея в виду почти 150 очков отставания. Норрис же похвалил «пугающе высокий уровень» работы Антонелли во втором сезоне в Формуле-1 и добавил, что гонщик Mercedes «с очень большой вероятностью доведёт дело до чемпионства».

Как же так вышло — почему борьба за титул-2026 так быстро превратилась в сольное выступление одного гонщика, вместо многосторонней схватки команд и пилотов?

Ferrari слишком рано вышла на пик

Ferrari в начале сезона действительно сумела нас обмануть — в хорошем смысле. Машина выглядела великолепно в поворотах, некоторые называли её лучшей на решётке, и казалось, что Скудерии не хватает лишь пары обновлений силовой установки, чтобы стать ориентиром для всех.

Однако сценарий не сложился. Ставка на осознанный компромисс — пожертвовать частью мощности ради эффективности шасси (не только через отдельные решения вроде «выхлопного антикрыла», но и через сам режим работы силовой установки) — в итоге выглядит ошибочным поворотом в сезоне, где решающим фактором стала именно мощность. Особенно это заметно на трассах, где энергетический баланс даётся тяжелее всего.

К тому же Ferrari проиграла политическую борьбу. Она оказалась на проигрышной стороне раннесезонных споров о процедурах на стартовой линии и вопросах безопасности, что свело на нет одно из ключевых преимуществ — компактный турбокомпрессор. Параллельно всплыла тема ADUO (Additional Development and Upgrade Opportunities): Mercedes каким-то образом смогла доработать свою силовую установку и сохранить заметный перевес.

Второе из двух сезонных ADUO-обновлений Ferrari по силовой установке, представленное в Монце, пока почти не изменило картину по темпу. Да, Ferrari действовала крайне агрессивно по доработкам шасси и задавала тон смелыми решениями, но многие из них соперники легко скопировали, а часть скоро всё равно окажется под запретом.

В итоге Ferrari снова выглядит так, как часто бывало и раньше: заметно ограниченной и немного «в стороне» от главной линии развития. Отсюда возникает сразу несколько вопросов.

— Нужно ли было активнее выступать на тех встречах в начале сезона, где обсуждали продление предстарта?
— Стоило ли изначально делать ставку на более крупный турбокомпрессор?
— Следовало ли агрессивнее развивать конструкцию задних тормозов, учитывая проблемы обоих гонщиков с тормозной системой в отдельные уик-энды?
— Не стоило ли смелее выбрать общую концепцию силовой установки?
— И не требовалось ли больше времени уделить тому, как команда управляет ситуацией вокруг пилотов?

Последний пункт в последнее время обсуждают особенно активно. Напряжение за кулисами дошло до того, что Хэмилтону пришлось публично опровергать слухи о том, будто он требует новых кадровых перестановок после упущенных возможностей на трассе Зандворт и в Монце.

Всё это внезапно стало напоминать «старую Ferrari»: внутренние игры вокруг гонщиков, размытая коммуникация, а также стратегия и её исполнение, которые часто выглядят запоздалыми.

В Маранелло теперь логично переключат внимание на 2027 год. И наверняка давление внутри команды будет только расти: всем придётся отвечать за ошибки этого сезона.

Поздний рывок McLaren

Норрис сейчас в отличной форме: три поула и две победы в последних четырёх гонках. Вообще-то побед должно было быть три — настолько доминирующим он выглядел в Мадриде.

Разумно спросить: это просто совпадение профиля недавних трасс с особенностями болида McLaren-2026 или начало более устойчивого тренда, который приведёт к реальной заявке на титул в 2027 году?

То, что McLaren показывает в последнее время, логично было бы ждать от действующих чемпионов уже с первых гонок сезона. Но запоздалое появление в лидерах — следствие того, что, как признавал Андреа Стелла, команда на три месяца выпала из темпа разработки, потому что до конца была сфокусирована на борьбе 2025 года с Ферстаппеном и Red Bull.

В новый регламент 2026 года McLaren вошла с навязчивой идеей «сбросить массу» — что понятно, учитывая, насколько тяжело другим командам, особенно Aston Martin и Williams, далась эта цель. McLaren укоротила колёсную базу, чтобы облегчить процесс, а затем выяснила: машине не хватает площади днища, чтобы нарастить аэродинамическую эффективность. Сейчас McLaren признаёт, что при возможности отмотать время назад выбрала бы более длинную базу — и, скорее всего, сделает болид длиннее к 2027 году.

«На следующий год у нас в итоге будет более длинная машина, — подтвердил технический директор инженерного департамента McLaren Нил Хоулди во время августовской паузы. — Потому что с точки зрения аэродинамики ты получаешь чуть больше плановой площади днища».

Дальше всё упирается в сопротивление воздуха и способы его сократить. «Режим прямых» в 2026 году оказался не столь эффективным, как прогнозировала McLaren, поэтому команде нужно повысить скорость на прямых и одновременно добавить прижимную силу.

McLaren пыталась сделать «переключаемое» заднее антикрыло, похожее на решение Red Bull. Доводка заняла слишком много времени, а когда оно наконец заработало, команда использовала его лишь однажды — в Монце. Это вызывает сомнения: не оказалось ли решение разовым попаданием, а не инструментом для широкого набора трасс.

Остаются и другие вопросы, связанные со статусом клиентской команды Mercedes и ощущением, что в 2026 году McLaren будто снова «понизили» до чистого клиента, хотя раньше она имела почти заводской формат взаимодействия с поставщиком силовой установки.

Ранние проблемы McLaren с отдачей энергии, а также использование передаточных чисел коробки передач, которые для большинства трасс получились слишком короткими, уходят корнями в то, что в 2026 году McLaren и Mercedes стали скорее «друзьями-соперниками».

Команда всё ещё разбирается с частью этих сложностей. И хотя нынешний болид, возможно, стал эталоном в скоростных поворотах, гонщикам по-прежнему непросто выжать максимум — особенно на медленных трассах и на входах в повороты, где нужно одновременно тормозить и поворачивать.

Если McLaren сохранит траекторию, которую мы видим последние четыре гонки, причин не верить в серьёзную угрозу Антонелли и Mercedes в 2027 году нет: чемпионы 2025-го вполне могут вернуться в титульную гонку.

Багаж Ферстаппена и Red Bull

Иногда нужно просто «включиться». После непростого старта 2026 года Ферстаппен, похоже, именно это и сделал.

Начинал он сезон с резкого неприятия нынешней Формулы-1: слишком многое решает батарея, батарея доминирует в машине, из-за этого болиды стали медленнее, а среднему пилоту проще сесть и сразу показать конкурентный темп.

Летом произошёл тонкий сдвиг. Не сказать, что Ферстаппену эта версия Формулы-1 стала нравиться больше, но он смирился: другого варианта сейчас нет — значит, нужно извлекать максимум из того, что есть.

Хотя болид Red Bull 2026 года остаётся непростым, четыре подиума в последних пяти гонках говорят о том, что Ферстаппен наконец нащупывает ритм.

Для самой Red Bull картина сложнее. По ощущениям, команда всё ещё переживает переходный период после ухода Кристиана Хорнера и Хельмута Марко, и, судя по всему, изменения продолжатся — на фоне той резкой трещины, которая появилась после увольнения Хорнера более 14 месяцев назад.

В 2025 году Red Bull бросила всё, чтобы довести борьбу Ферстаппена с Норрисом до победы, но немного не дотянула. Теперь за это приходится платить — в плане концепции и темпа развития проекта.

Если разложить проблемы Red Bull по пунктам, картина выглядит так:

— Слишком много внимания сезону-2025 в ущерб подготовке к 2026-му.
— Уроки, которые не удалось перенести с одной машины на другую.
— Отличный новый двигатель внутреннего сгорания RBPT/Ford, который настолько хорош, что FIA не разрешает его обновлять.
— Слабая система рекуперации энергии, которая тянет силовую установку назад.
— И, вдобавок, сложная в управлении машина: плохо проходит поребрики, тяжело настраивается, не лучшим образом работает с шинами и загадочным образом теряет аэродинамическую эффективность по ходу уик-энда, особенно в задней части.

Часть проблем не решить без пересмотра механизма ADUO со стороны FIA. А деградацию характеристик болида руководитель Red Bull Лоран Мекис комментирует осторожно, но подтверждает: команда много работает над решением к 2027 году.

«Есть элемент деградации скорости машины, который проявляется по ходу сессии и по ходу гонки, — сказал Мекис. — Я считаю это сложной проблемой, иначе мы бы уже докопались до причины.

У нас пока нет всех решений на самой машине, но я верю, что мы движемся в правильном направлении. Быстро это не получится, так что, вероятно, эта задача будет сопровождать нас и в следующем году».

Смущённые аутсайдеры

Aston Martin и Williams громко заявляли о возможностях на 2026 год и обещали многое. Главная причина, почему обе команды «пропали с радаров», проста: каждая по-своему не сумела наладить работу.

Для Aston Martin это означает следующее:

— Поздний старт: Эдриан Ньюи присоединился поздно и выбросил исходную концепцию, из-за чего Aston Martin поздно пришла в аэродинамическую трубу с финальной моделью 2026 года.
— Затем выяснилось, что предпочтительная для Ньюи аэродинамическая концепция с высоким рейком не работает: болид оказался капризным в настройке, нестабильным на высокой скорости и не давал ожидаемой прижимной силы.
— Самая современная база Формулы-1, но незрелая структура персонала: после быстрого расширения команда не работала как единое целое.
— Устаревшие инструменты и процессы, часть из которых тянется ещё с времён Jordan Grand Prix 1990-х. Из-за этого сборка новой машины вышла хаотичной, запоздалой и с лишней массой.
— AMR26 оказался сильно тяжелее нормы. Частично это связано с интеграцией Honda и работой с вибрациями, частично — с тем, что Aston Martin недостаточно эффективно «снимала» массу.
— Ставка на слабые симуляционные инструменты, которые не соответствовали уровню задач и давали ненадёжные прогнозы.
— И, конечно, силовая установка Honda: ей не хватает чистой мощности, слабая отдача энергии, ужасная дозируемость, нестабильное горение. Сначала вибрации разрушали шасси и коробку передач, а даже сейчас остаются постоянная нестабильность при торможении и проблемы с синхронизацией коробки передач.

Что касается Williams, руководитель команды Джеймс Ваулз делал очень смелые публичные заявления о том, насколько жёстко команда сфокусируется на 2026 годе, чтобы Williams смогла перейти от лидерства в середине пелотона к возвращению в борьбу впереди.

Но всё закончилось тем, что команда оказалась далеко не там, где хотела. Карлос Сайнс, выступающий за Williams, назвал 2026 год «потерянным», так что теперь Williams и Ваулзу важно как можно быстрее привести проект в порядок.

Это означает:

— Не строить болид поздно, с перерасходом бюджета, с недостаточной прижимной силой и заметно ниже ожидаемого уровня темпа.
— Не повторять ошибочную аэродинамическую концепцию с высоким рейком, как у Aston Martin, откатывая проект на месяцы назад.
— Не успокаиваться и не игнорировать, что инфраструктура, производство и изготовление деталей не соответствуют уровню, который нужен для полностью нового болида под полностью новый регламент.
— Не полагаться на симуляционные инструменты, которые в отдельных случаях устарели на 15 лет и уводят инженеров в неверную сторону.
— Не пытаться «обновиться» с Excel на более современное ПО, а затем почти сразу выдирать его обратно, потому что оно не работает.
— Не обещать публично гораздо больше, чем реально можно выполнить: нужно управлять ожиданиями и лучше это объяснять.

В итоге, как часто бывает в Формуле-1, сразу несколько команд не смогли приблизиться к своему теоретическому или заявленному потенциалу в 2026 году. Это позволило одной команде, которая подошла гораздо ближе к собственному пределу, практически убежать с обоими титулами.

Ferrari не до конца попала в баланс между машиной и силовой установкой, а внутри команды заметно напряжение. McLaren поначалу сделала несколько неверных ходов и до сих пор распутывает последствия. Red Bull и Ферстаппен вошли в сезон с тяжёлым «багажом», который продолжает давить и сейчас. А такие команды, как Aston Martin и Williams, задрали ожидания слишком высоко — и затем болезненно не смогли им соответствовать.

Поэтому даже при том, что впереди ещё до девяти гонок и на кону остаётся потенциально 233 очка, выглядит так, будто никто уже не сможет сместить Антонелли и Mercedes, когда сезон Формулы-1 2026 выйдет на свою решающую прямую.