Баку и регламент-2026: вернётся фактор риска?

Неужели прошло уже десять лет? По ощущениям — больше. Баку закрепился в календаре Формулы-1 настолько прочно (за исключением ковидного сезона), что его теперь воспринимают как данность, а не как странный эксперимент, каким он казался в дебютном 2016-м. «Быстрая городская трасса?» — усмехались мы тогда, ведь представления о гонках в центре города формировали Монако, Сингапур и им подобные. На фоне появления трассы Джидда и Лас-Вегаса Баку сегодня выглядит почти привычно.

В год дебюта этап почему-то провели под вывеской Гран-при Европы (возможно, Берни Экклстоун решил, что многие и не представляют, где находится Азербайджан). А сам трек быстро подарил фанатам мемы: таблички вокруг трассы с самодовольными слоганами вроде Well Done Baku и Baku Welcomed Us All, набранные Arial на фиолетовом фоне, моментально разлетелись по паддоку и соцсетям. Правда, они не пережили время так же ярко, как «GP2 engine» или легендарное «Leave me alone, I know what I'm doing» (с сохранением оригинальной формулировки). Может, стоило бы вернуть эти вывески — хотя бы ради шутки.

Локация и правда была необычной. Помимо огромной зоны разгона после 16-го поворота, Баку стал для Формулы-1 первым визитом на Кавказ — и не стеснялся показывать знаковые места. Паддок соседствует с роскошным зданием правительства, а узкий 9-й поворот проводит болиды мимо Ичеришехера — Старого города — после чего трасса возвращается на главную секцию вдоль набережной. Забавный факт: связка 13–14 — единственная часть конфигурации, расположенная выше уровня моря.

Первую гонку в Баку легко забыть — просто потому, что по сравнению с тем, что было дальше, она получилась на удивление спокойной. На тренировках, как это часто бывает на новых городских трассах, хватало типичных проблем: «гуляющие» поребрики, не до конца закреплённые люки, пилоты подбирались слишком близко к стенам. Но к квалификации хаос практически сошёл на нет. Зато тот уик-энд неожиданно раскрыл особую «химию» Серхио Переса с Баку: он затащил Force India на второе место в квалификации — правда, после замены коробки передач откатился на седьмое. Поломку он заработал, приложившись к стене в 15-м повороте в третьей тренировке.

Ещё один яркий штрих того этапа — холодная, почти безупречная доминация Нико Росберга. Ему помогли и два промаха Льюиса Хэмилтона в квалификации: блокировка колёс на первом быстром круге и авария на втором. В гонке Хэмилтон отыгрался до пятого места, но слишком долго оставался в неверном режиме работы силовой установки — а правила того времени запрещали инженерам подсказывать пилоту по ходу заезда, как исправить ситуацию.

И всё же в самом Гран-при почти ничего не прерывало ход событий. Заезды GP2 до этого проходили под сейфти-каром один за другим, и многие ждали, что в Формуле-1 будет россыпь ошибок. Не сложилось: гонка прошла без серьёзных инцидентов. К счастью, в следующие пару сезонов трасса отработала ожидания, но последние выпуски Гран-при Азербайджана стали подозрительно… благоразумными. Казалось, Баку потерял остроту и любовь к неожиданностям.

Во многом, как мне кажется, причина — в регламенте.

Гонка прошлого года стала показательным примером. Основная часть драмы пришлась на квалификацию: цепочка инцидентов и морось растянули сессию до двух часов и перемешали стартовую решётку. Мало кто рискнул бы поставить на тройку Макс Ферстаппен — Карлос Сайнс — Лиам Лоусон.

Да, на первых кругах напряжение было: Оскар Пиастри пережил, пожалуй, худший стартовый круг в жизни — фальстарт, затем срабатывание антиглоха, откат назад и после этого сход в аварии, который запустил спад его чемпионских амбиций. Но в целом это было почти всё, на что хватило гонки. Даже при 2,2-километровой прямой от 16-го поворота к 1-му быстро образовались «паровозики DRS»: система помощи обгонам работала почти вхолостую.

Причина проста: во второй половине 2025 года болиды с граунд-эффектом стали очень эффективными на прямых. Поскольку всё больше прижимной силы давало днище, команды — особенно на скоростных трассах — могли ставить задние антикрылья всё более «плоского» профиля.

Как тогда объяснял представитель Mercedes Эндрю Шовлин: «Люди ставят меньшие антикрылья — они меньше возмущают поток, слипстрим становится слабее, а ещё при меньшем антикрыле снижается эффект DRS. Это одна из особенностей Монцы [и Баку]: эффект DRS почти отсутствует, потому что антикрыло настолько эффективно в конфигурации с высокой прижимной силой, что остаётся очень мало лобового сопротивления, которое можно “снять”».

Когда суммарный эффект слипстрима падает, гонка выглядит иначе. Выдающаяся оборона Оскара Пиастри в 2024-м, когда он большую часть дистанции не подпускал Шарля Леклера (пока Карлос Сайнс и Серхио Перес не устроили столкновение под финиш), тоже выиграла от ослабленного слипстрима — хотя свою роль сыграл и «мини-DRS» McLaren: частичный изгиб заднего антикрыла, который чуть-чуть приоткрывал щель.

В 2026 году, по идее, эта проблема уходит благодаря straight mode. Теоретически обгонный режим должен вернуть функциональность push-to-pass на уровень до 2022-го, а снижение прижимной силы у машин 2026 года может снова сделать Баку местом, где ошибка наказывается жёстче. Это не значит, что риска не было в 2022–2025 годах — особенно тяжело приходилось на тренировках в четверг, когда держак минимален. Но сочетания сцепления и аэродинамической нагрузки обычно хватало, чтобы по ходу гонки пилоты чувствовали себя сравнительно уверенно.

Когда нагрузки станет меньше, а шины окажутся уже, болиды могут стать более нервными — особенно в зонах разгона, где крутящий момент силовой установки требует от задней оси максимальной стабильности. Если гонщик слишком рано нажимает газ, шина получает больше боковой нагрузки, теряет сцепление — и болид может сорваться в занос вплоть до разворота.

Неудивительно, что ключевым фактором станет распределение энергии. В начале сезона, когда паддок и болельщики только привыкали к требованиям моторного регламента 2026 года, руководитель Haas Аяо Комацу приводил Баку как пример того, насколько сложно будет балансировать использование энергии по кругу. Он отмечал, что на «замковом участке», в медленной части, «нет смысла выпускать электрическую энергию между поворотами».

«Это ничего не даст с точки зрения скорости на прямой, — добавил он. — Поэтому в определённой точке трассы вам совсем не хочется тратить электрическую энергию. Но если вы случайно сделаете это, слишком рано откроете газ, а затем задействуете MGU-K, чтобы раскрутить турбину, то к моменту выезда на главную прямую у вас уже не останется нужного запаса. И за это придётся дорого заплатить».

Важно уточнить: Комацу говорил об условиях начала сезона, когда действовала ранняя версия правил и ограничений на использование энергии вне зон straight mode было меньше. Однако общая логика сохраняется. Все постараются концентрировать отдачу на прямой, но критически важно выбрать идеальную точку начала разрядки на 2,2-километровом отрезке проспекта Нефтчиляр после выхода из 16-го поворота.

После серии изломов straight mode включается у условного 19-го поворота и работает вплоть до зоны торможения в 1-м — там можно использовать полный лимит электрической мощности 350 кВт. Поэтому полный заряд батареи станет ключевым, особенно если энергия начнёт заканчиваться, когда разрядку включают сразу после открытия антикрыльев.

Из-за этого характер гонки должен отличаться от того, что мы видели в последние четыре года. Pirelli всё равно прогнозирует стратегию с одной остановкой — ожидается низкий износ. Но сама нервозность машин 2026 года может привести к большему числу ошибок, прежде всего в зонах торможения. А если пилоты не смогут надёжно «приклеить» болиды к траектории, стены Баку вполне могут почувствовать шанс утолить голод хрустящим углеволокном.