Во-первых, мы должны прояснить, что аэродинамическое дельфинирование вызвано прижимной силой и эта прижимная сила является ключом к времени прохождения круга. Лэндо Норрис, чей McLaren относительно невосприимчив к дельфинированию, но при этом ему не хватает прижимной силы, выразился так:
«У нас не так много подскоков. Но дельфинирование это не обязательно плохо. Для некоторых автомобилей они улучшают производительность за счет того, что вызывает дельфинирование».
Норрис наверняка отказался бы от своей плавной езды в обмен на время круга.
На приведенном выше графике показана амплитуда дельфинирования на различных автомобилях. Несмотря на то, что Ferrari столкнулись с 1,4G дельфинов во время Гран-при Австралии, они не потеряли значительного времени круга своим соперникам.Но важное различие между дельфинированием Мерседеса и Феррари заключается в том, что на Мерседесе оно появляется на более низких скоростях, чем уФеррари. Если это совпадает со скоростями прохождения любого из поворотов, то команде нужно будет увеличить дорожный просвет.
Это переместит точку срабатывания дельфина на более высокую скорость, что позволит избежать подпрыгивания в поворотах, но при этом уменьшит прижимную силу. Это накладывает естественный предел на величину прижимной силы, которую может выдержать автомобиль.
На Ferrari дельфинирование явно срабатывает только на скоростях. Даже высокоскоростное дельфинирование в конце прямых могло быть устранено, но это означало бы меньшую прижимную силу, доступную для поворотов.
Леклер немного рассказал об этом в Австралии:
«Нам нужно заняться этим, потому что это может повлиять на стабильность. Но не то чтобы я мог ехать быстрее, если бы не дельфинирование. Единственный раз, когда это мешало, был при перезапусках, я не был уверен, что смогу очень резко затормозить в повороте 1 при перезапуске из-за дельфинирование. Но в остальном все было в порядке».
Проблема Mercedes заключается не в подпрыгивании как таковом, а в количестве прижимной силы, которую они должны использовать, чтобы не допустить этого в поворотах.Оттуда, изучая, почему это может быть, мы должны перейти к техническим предположениям. Было отмечено, что у четырех автомобилей с силовым агрегатом Mercedes проблемы со скоростью. «Мерседес» отстает от «Феррари» примерно на 1 секунду. McLaren отстает от него еще на 0,5 секунды. Aston Martin и Williams самые медленные из всех.
Но из анализа GPS мы знаем, что, хотя силовая установка Mercedes немного уступает по мощности Ferrari, отставание составляет всего около 0,15 секунды времени круга. Учитывая, что Mercedes отстает от темпа на 1 секунду, силовой агрегат не может быть главным виновником снижения производительности любой из этих команд.
Если мы ограничим наше исследование только тремя командами, которые используют двигатель и коробку передач Mercedes, то мы также увидим корреляцию и серьезные проблемы с дельфинированием.
Корреляция и причинно-следственная связь не обязательно совпадают, но Aston Martin и Williams знают, что они могли бы высвободить большую часть производительности, если бы только им не приходилось делать более высокий клиренс.
Почему коробка передач может вызвать такую проблему? Длина корпуса коробки передач является отражением того, как команда решила упаковать механические компоненты своего автомобиля. Если мы посмотрим на Mercedes, Williams и Aston, то увидим, что боковые понтоны и воздухозаборник в полу начинаются дальше, чем на других автомобилях. Это максимально увеличивает расстояние между передними колесами и боковыми понтонами, что традиционно выгодно с точки зрения аэродинамики.
Но чтобы удержать автомобиль в пределах установленной колесной базы, эта смещенная назад упаковка радиаторов и связанного с ними оборудования означает короткий корпус коробки передач. Если мы посмотрим на Ferrari и Haas, которые имеют одинаковый силовой агрегат и коробку передач, мы увидим, что боковые понтоны вынесены вперед, а большая часть охлаждающего устройства выдвинута вперед, придавая боковым понтонам большую, резковатую переднюю часть.
Если смотреть сверху, он гораздо более каплевидный, чем Mercedes, Williams или Aston Martin.
В этом отношении Red Bull и AlphaTauri гораздо больше похожи на Ferrari, чем на Mercedes. Поскольку объем боковой части начинается и заканчивается раньше, колесная база определяется более длинным корпусом коробки передач.
Взгляд сверху на Aston Martin с двигателем Mercedes и Haas показывает каплевидный профиль автомобиля с двигателем Ferrari, его охлаждающее устройство сдвинуто вперед.Какое это может иметь отношение к дельфинированию? Есть как минимум две возможности:
Более широкая задняя часть кузова может способствовать ограничению потока воздуха под днищем. Более каплевидная верхняя часть кузова по сравнению с другими должна обеспечивать более лучший поток воздуха через верхнюю часть диффузора, потенциально делая туннели под кузовом более устойчивыми к срывам.
Расположение точки относительно центра тяжести автомобиля может повлиять на серьезность подпрыгивания. Короткая компоновка коробки передач может привести к тому, что центр тяжести окажется в действительно неудобной точке по отношению к точке остановки днища, что вызовет эффект рычага.
Мы должны подчеркнуть, что все это не что иное, как догадки и что в действительности ответы могут быть очень разными. Но есть что-то неприятное в корреляции между тремя автомобилями, использующими одинаковую компоновку и серьезностью их проблемы с дельфинированием.
Комментарии