Кто быстрее перед Мельбурном?

Существует множество способов определить расстановку сил в Формуле-1 по итогам предсезонных тестов. 

Анализ от Гэри Андерсона:

Я предпочитаю использовать времена кругов, которые можно скорректировать с учетом различных факторов, таких как составы шин и типичная топливная стратегия команд на тестах, основываясь на исторических данных. Это создает более четкую — или, точнее сказать, менее запутанную — методику корректировки времен.

Когда вы работаете внутри команды, вы точно знаете, каковы топливная нагрузка и планы заездов для машины в любой момент времени. У вас будет довольно хорошее представление о том, что делают ваши соперники в этом плане, но вы никогда не можете быть абсолютно уверены, поэтому даже командам приходится немало полагаться на обоснованные предположения.

Один важный фактор — это знание того, что команды исторически использовали, сравнивая предсезонные тесты с тем, что происходило, когда они возвращались на ту же трассу в предыдущие годы. Предсезонные тесты 2024 года проходили в Бахрейне, и команды вернулись туда неделю спустя для первого гоночного уик-энда, так что достаточно быстрый оборот означал минимальные изменения в спецификациях болидов.

Это, в сочетании с учетом различий в составах шин, позволяет разработать модифицированный рейтинг времен. Он никогда не бывает идеальным, но я считаю, что он более ясный, чем просто фактические итоговые времена.

Такой подход всегда создает интересный рейтинг, и в этом году он выявляет потенциальную проблему для McLaren. Хотя команда явно была быстра с высокой топливной нагрузкой во время тестов, ситуация немного отличалась по темпу на одном круге.

Были моменты, когда потенциально более быстрый круг не был завершен, например, Оскаром Пиастри из-за ошибки во второй день или круг Ландо Норриса, который он прервал после последнего поворота в третий день. Но я всегда делал акцент на том, что любое направление развития должно минимизировать потенциальные ошибки пилотов, поэтому мне интересно, не делает ли нестабильность задней части болида его более сложным в управлении при заездах с меньшей топливной нагрузкой.

Я сомневаюсь, что этого будет достаточно, чтобы McLaren не боролись за поул-позицию, но это указывает на то, что проблема может быть серьезнее, чем осознает команда. Это то, на что я буду обращать внимание, когда начнутся квалификации в Австралии.

Руководитель команды Андреа Стелла отметил, что стабильность задней части необходима в Бахрейне, и я согласен, что каждая трасса имеет свои требования, но в целом дружественный к пилоту болид будет приличным, если не исключительным, везде.

Именно в тех квалификационных кругах, когда пилот выкладывается на все сто процентов, им нужна уверенность в машине, будь то передняя или задняя часть. Если задняя часть нестабильна, это очень быстро приводит к ошибке, которая может стоить десятые доли секунды, если не целые секунды, и означает, что команде придется корректировать настройки и, вероятно, добавлять недостаточную поворачиваемость. Это очень быстро сведет на нет любое преимущество в производительности, если аэродинамический профиль болида слишком пиковый.

Давайте более внимательно рассмотрим цифры с тестов. В первом графике я взял времена с предсезонных тестов 2024 года для каждого пилота и скорректировал их до темпа на шинах C3, основываясь на том, что мы знаем о разнице в производительности — то есть, существует предполагаемый разрыв в 0,3 секунды между шинами C4 и C3. Они скорректированы под C3, потому что это самый мягкий состав, используемый в гоночный уик-энд, так что это предпочтительная шина для квалификации.

Затем я усреднил времена кругов пилотов каждой команды с тех тестов, чтобы получить так называемое "командное время круга". После этого я сравнил его со средним временем кругов обоих пилотов с квалификации. Затем, используя разницу между этими двумя средними временами и учитывая, что потеря времени составляет 0,3 секунды на 10 кг топлива, я вывел теоретическую топливную нагрузку для каждой команды.

Таким образом, мы получаем топливную нагрузку и называем её "философией тестовой топливной нагрузки команды". Она может включать в себя топливо и режимы двигателя, но это дает мне число, которое можно применить к временам, установленным на предсезонных тестах 2025 года.

Единственное отличие в том, что для Haas и Williams я использовал только времена Нико Хюлькенберга и Алекса Албона с прошлогодних тестов. Это потому, что времена их напарников (Кевина Магнуссена и Логана Сарджента) были намного хуже, и если бы я использовал их, топливная нагрузка для Haas и Williams выбивалась бы из того, что я ожидал. Haas, вероятно, меньше всего фокусировался на темпе одного круга на обоих тестах, так что потенциально это означает, что их основные данные по времени круга наименее репрезентативны из всех.

Эти данные позволяют мне составить график тестов 2025 года с корректировкой времени. Снова используя +0,3 секунды между шинами C4 и C3, я унифицировал время круга до самой мягкой шины, которая будет использоваться, когда они вернутся на квалификацию в Бахрейне в 2025 году. Затем это время круга уменьшается на потенциальную топливную нагрузку, которую я вывел из предсезонных тестов 2024 года и фактической квалификации 2024 года. Это генерирует новый набор времен кругов. Я назвал это "потенциальным командным временем круга".

Да, в этой методологии много предположений, но она снижает риск искажения данных из-за того, что один пилот допустил ошибку или другой пилот ехал с гораздо меньшим количеством топлива и т.д. Ничто не идеально, но это позволяет нам смотреть дальше основных времен кругов.

В реальности, что касается McLaren, я не думаю, что они будут так низко, и я не думаю, что Williams и Alpine будут там, где они есть. Но помимо того, что я объяснил выше относительно Williams и Haas, я использую одни и те же данные и расчеты для всех команд, и это результат.

Это похоже на то, что команды называют "проблемами корреляции". Ответ настолько хорош, насколько хороши данные, которые его питают.

Я сомневаюсь, что любая из первых четырех команд уехала с этих предсезонных тестов довольной. Да, McLaren был великолепен в гоночном темпе с обоими пилотами, но я не уверен, что болид был столь же хорош в заездах с меньшей топливной нагрузкой.

Казалось, что пилотам любой из этих четырех ведущих команд было довольно легко допускать ошибки. Ferrari, Mercedes и Red Bull временами демонстрировали некоторую степень недостаточной поворачиваемости.

Что касается середины пелотона, Alpine и Williams выглядят так, будто они будут следующей группой. Оба болида выглядели неплохо, и для обеих команд это положительный шаг вперед по сравнению с тем, что было в это время в прошлом году.

Остальные четыре команды, похоже, просто не имели достаточного темпа. Это четвертый и последний сезон для нынешних правил с граунд-эффектом, поэтому произошла конвергенция в концепциях дизайна. Но дело не всегда в том, что мы визуально видим снаружи, а в деталях, которые мы не можем видеть под болидом и под обвесом.

Мельбурн — трасса, отличная от Сахира, но она одна из 24 гонок в этом сезоне, так что она считается в чемпионатах так же, как и остальные 23. Как мы видели в прошлом году, Макс Ферстаппен выиграл чемпионат пилотов благодаря своему сильному старту сезона, в то время как McLaren и Ferrari боролись до самой последней гонки сезона за Кубок конструкторов.

С учетом крупных изменений в правилах на 2026 год большинству команд, если они еще этого не сделали, придется довольно рано разделить своих технических гениев, чтобы позволить им сфокусироваться на 2026 году. К тому же, 2026 год не позволяет переносить компоненты, так что позднее развитие в сезоне просто повлияет на ваши расходы в рамках бюджетного потолка на 2025 год с очень малым временем для получения выгоды.

Давайте посмотрим, что произойдет в Мельбурне. Тогда мы снова сможем поговорить о том, что мы по-прежнему не имеем ни малейшего представления!