Kick Sauber показывает гораздо лучшие результаты, чем предполагали тесты. Техника
Несмотря на скептические прогнозы после предсезонных тестов в Бахрейне, команда Kick Sauber неожиданно для многих показала значительно лучшие результаты в первых двух гонках сезона 2025 года. Когда новый болид C45 выглядел самым медленным на тестах, мало кто мог предположить, что уже в Мельбурне Нико Хюлькенберг сможет финишировать седьмым, а в Китае квалифицироваться двенадцатым. Аналогично, Габриэль Бортолето пробился в Q2 в Мельбурне и в SQ2 в спринт-квалификации Китая. Что же стоит за этим впечатляющим прогрессом?
Болид Sauber определенно лучше, чем показывали тесты в Бахрейне. Причина неубедительной конкурентоспособности стала очевидной в Мельбурне, когда команда представила новое переднее антикрыло и боковые понтоны. Внезапно машина начала вести себя намного более предсказуемо.
Технический директор Джеймс Ки объяснил эту аномальную картину:
С полностью новым днищем, но с передним антикрылом и боковыми понтонами начальной спецификации, аэродинамика болида в Бахрейне не была должным образом интегрирована. Это имеет особенно большое влияние на болиды нынешнего поколения.
Разница в профилях переднего антикрыла, использованного в Бахрейне в последний день тестов, и того, что появилось на первой гонке, была визуально очевидна. Более позднее антикрыло имеет гораздо более глубокий верхний элемент, но с разрывами в форме его задней кромки.
Передние антикрылья выполняют двойную аэродинамическую функцию. Наиболее очевидно то, что форма элементов создает перепад давления между их нижней (более низкое давление) и верхней (более высокое давление) поверхностями, создавая таким образом прижимную силу, которая действует на переднюю ось.
Но помимо этого, они также определяют большую часть воздушного потока по всей длине болида – как через днище, так и по верхним поверхностям. Правильное выравнивание воздушного потока, исходящего от переднего антикрыла, с боковыми понтонами и днищем является решающей частью эффективной работы всего болида.
"Взаимодействие с боковыми понтонами, взаимодействие задних шин с диффузором, взаимодействие передних шин со всем болидом – всё это играет свою роль", – говорит Ки.
"Но кузов и днище работают вместе действительно очень сильно. И когда я говорю об аэродинамической устойчивости, речь идет именно о таких вещах".
Поэтому аэродинамики работают над болидом не как над набором компонентов, а как над единым трехмерным целым. Таким образом, неизбежен компромисс между тем, насколько эффективно антикрыло работает изолированно как антикрыло, и как оно влияет на аэродинамику дальше по потоку.
Разрывы в задней кромке дают верхний элемент, который на внутреннем конце начинается относительно неглубоко, поднимается до максимальной глубины примерно на половине своего размаха, затем немного выравнивается, прежде чем резко сходиться вниз с другими элементами к точке перехода к торцевой пластине на внешнем конце.
Новый боковой понтон имеет более выраженный подрез спереди. Этот подрез питается воздушным потоком, исходящим от внутреннего верхнего элемента антикрыла, отсюда и неполная глубина в этой внутренней секции, увеличивающая объем воздуха, доступного для ускорения этим подрезом в боковом понтоне.
Двигаясь наружу от части элемента с максимальной глубиной, это небольшое начальное уменьшение его глубины поможет создать перепад давления. Работая с этой областью, аэродинамики смогут настроить поток к туннелям днища и обтекание вокруг шин.
"У этих болидов днища настолько сложно развивать, что точно воспроизвести то, что вы получите..." – говорит Ки.
"Когда вы смотрите на структуры [воздушного потока], которые начинают отрываться на очень низкой высоте от дороги, а при очень высокой имеют тенденцию к затуханию – определить точно, где находятся эти пики, и обеспечить, чтобы ширина ваших аэрокарт не была далека от идеала, довольно сложно. Это всегда требует настройки, потому что вы говорите о полумиллиметре здесь или там".
"Эти болиды – абсолютные монстры. Количество прижимной силы, которую они генерируют, огромно по сравнению со всем, что я видел за последние 25 с лишним лет. И мы подходим к точке, когда мы действительно напрягаем то, что можно сделать в рамках достаточно ограниченных правил..."
"Многое из этого вы не можете увидеть в данных. И именно здесь командам становится сложно, потому что вы генерируете такую большую нагрузку, что мелкие тонкости, которые вы ищете, не всегда очевидны".
"Определенно существует то, что я называю дифференциатором аэродинамической устойчивости и производительности. И поскольку мы рассматриваем каждую крошечную деталь и сильно нагружаем эти структуры потока, сейчас можно гораздо легче споткнуться об это, чем в предыдущем поколении".
В их последний год в качестве Sauber перед переходом к Audi, то, насколько эффективно команда сможет сделать воздушный поток болида "устойчивым" по сравнению с другими в плотно расположенной средней группе, вероятно, определит их сезон.