Ferrari — отставание невозможно сократить только настройками. Техника

Ferrari разочарована: SF-25 не оправдывает ожиданий. В Бахрейне ожидаются модификации днища в попытке ответить на призывы Шарля Леклера о необходимости обновлений, поскольку четвертое место в Японии показало реальные пределы возможностей машины. Красный болид отстает более чем на три десятых секунды от McLaren и Red Bull (которая сделала несомненный скачок в качестве, принеся победу Максу Ферстаппену). Это разрыв, который невозможно сократить только за счет более глубокого понимания болида и кропотливой работы над настройками.

На трассе Сузука, которая наиболее показательна для определения баланса сил после двух нетипичных треков (Мельбурн и Шанхай), проявились недостатки Ferrari. Фред Вассер убежден, что прежде чем приступать к изменениям, было бы правильнее продолжить работу по пониманию болида, не настаивая на новинках.

Между пилотом и руководителем команды существуют два совершенно разных взгляда на ближайшее будущее. Леклер знает, что выжал максимум в Японии, и для прогресса, если у команды всё еще есть амбиции на чемпионский титул, необходимо что-то менять. Вассер же уверен, что Скудерия может повторить путь прошлого года после столь же затруднительного начала. Но в 2024 году основная проблема заключалась в том, что SF-24 слишком сильно подпрыгивала на высоких скоростях, где также не хватало производительности. И нет гарантии, что те же решения сработают сейчас, учитывая, что SF-25 демонстрирует хорошие результаты на скоростных участках, но страдает на медленных.

В прошлом чемпионате приходилось поднимать болид, чтобы избежать порпойзинга, эндемичной болезни машин с граунд-эффектом, и как только нашли способ нейтрализовать подпрыгивания с увеличением прижимной силы, красный болид начал впечатляющую погоню, которая принесла пять побед и второе место в Кубке конструкторов, отстав всего на 14 очков от McLaren.

С нынешней машиной, напротив, необходимо увеличивать дорожный просвет, чтобы избежать чрезмерного износа пластины днища, что привело к дисквалификации Льюиса Хэмилтона в Китае. Спринт в Шанхае дал ясные ответы: в "короткой гонке" на 100 км можно использовать болид, максимально приближенный к асфальту, поскольку в бак заливается всего сорок килограммов топлива, и в такой конфигурации SF-25 не просто конкурентоспособна, а невероятно быстра. Спросите об этом Льюиса. Та же Ferrari, подготовленная для воскресного Гран-при, из победоносной машины внезапно превращается в четвертую силу стартовой решетки.

Чтобы избежать проблем при технической проверке, необходимо приподнимать машину, теряя при этом прижимную силу и возможность обеспечить необходимую энергию для шин, чтобы предотвратить их износ. Таким образом, не факт, что с помощью "подрезки и подшивки" в некоторых местах днища проблему можно решить, как в 2024 году. Вопрос гораздо сложнее: одно дело — контролировать подпрыгивания, и совсем другое — найти способ ехать ниже.

Аэродинамическая карта SF-25 была разработана для высоты, которую болид не может себе позволить на трассе, иначе истирание пластины превысит знаменитый миллиметр, разрешенный FIA. Ferrari, уже заплатив свою дань в Китае, не может позволить себе второй удар по своему престижу, и Леклер вынужден управлять красным болидом, который в целом сбалансирован, но просто медленный.

Исключив прямую ответственность передней подвески, перешедшей на схему pull rod, возникают серьезные сомнения, что проблема также кроется в компоновке проекта 677, который революционизировал способ достижения распределения веса, предписанного регламентом. Для достижения минимальной высоты необходимы очень жесткие подвески, но если машина была разработана для работы с более мягкими настройками, то она легче касается трассы, попадая в опасную зону.

Когда SF-25 поднята выше и меньше способна генерировать прижимную силу с помощью днища, приходится компенсировать потерю аэродинамической нагрузки более резистентными профилями, в то время как Red Bull в Японии "окрылила" Ферстаппена, разгрузив задний главный профиль антикрыла. Ferrari до сих пор использовала заднее антикрыло средней прижимной силы, не адаптируя конфигурацию к различным типам трасс, как это делали другие. Одна спецификация должна была подходить везде, оптимизируя производительность.

Теперь наступил момент истины: три десятых не отыграть работой над настройками, необходимы модификации, о которых просит Леклер. Потому что отрыв от других топ-команд увеличивается, и погоня будет гораздо сложнее, чем в прошлом году.