Проблемы Haas в Японии: срочная доработка днища. Техника
Новый сезон Формулы-1 начался для Haas с неожиданных трудностей. Проблемы с аэродинамикой, проявившиеся на трассе в Мельбурне, заставили команду в срочном порядке дорабатывать болид перед этапом в Японии. Что именно пошло не так и как инженеры пытались спасти ситуацию на Сузуке — разбираемся вместе.
Команда Haas приехала в Японию с экстренно переработанным днищем для своего болида VF-25. Это не было запланированным шагом в развитии машины — изменения стали вынужденной реакцией на серьезные аэродинамические колебания, которые проявились на первом этапе сезона в Мельбурне.
Колебания прижимной силы на высоких скоростях, судя по всему, вызывались неровностями трассы. Машины подпрыгивали, а уровень прижимной силы, воздействующей на шины в определенном диапазоне скоростей, резко менялся.
Руководитель команды Аяо Комацу отметил:
Для гонщика важнее всего стабильность. Ему нужно четко понимать, что происходит с машиной под ним. Если при входе в поворот задняя часть болида кажется невесомой или ведет себя странно и непредсказуемо, он не сможет выжать максимум. Именно это и случилось в Мельбурне в десятом повороте. Из-за нашей базовой проблемы Эстебан так и не обрел уверенности на входе в этот поворот. Он был очень медленным еще до зоны сжатия.
Предположительно, корень проблемы скрывался в днище, где формируется основная часть прижимной силы. Колебания на высоких скоростях воздушного потока указывали на возможное зависание — часть днища перегружалась. Это была рабочая гипотеза.
Времени на глубокое исследование не хватило, поэтому аэродинамическая группа переработала центральную часть днища, так называемую секцию «каноэ». Это плоская зона между двумя туннелями, расположенными по бокам днища. Ее форма в плане определяет конфигурацию этих туннелей.
Аэродинамики используют эту секцию для точной настройки воздушного потока в туннелях, сужая или расширяя их объем по длине в зависимости от потребностей. Сужение объема ускоряет поток воздуха при заданной массе, но если масса воздуха слишком велика для суженного пространства, возникает блокировка и кратковременные зависания.
Неровности трассы дополнительно сужают объем туннелей, что может спровоцировать колебания в блокировке. Руководствуясь интуицией и опытом, инженеры Haas изменили конфигурацию центральной части днища, чтобы сделать туннели менее чувствительными к таким нагрузкам.
Имеющиеся днища просто доработали — времени на проектирование, тестирование и создание новых не было. Но, как подчеркнул Аяо Комацу, Мы не могли ничего не делать, настолько серьезной была проблема в Австралии.
Мы не могли приехать сюда с той же машиной, что была в Мельбурне, и просто надеяться на лучшее, — продолжил он. — Поэтому мы постарались взять ситуацию под контроль настолько, насколько это возможно. Это было решение в рамках управления рисками.
Чтобы ускорить процесс, мы могли ошибиться, и все могло пойти катастрофически плохо. Но, исходя из наших лучших знаний, мы решили: «Вот направление, в котором нужно двигаться». Потом мы протестировали это в аэродинамической трубе и подтвердили, что направление выбрано верно. Но даже после этого я не могу с уверенностью сказать, насколько значительным будет эффект.
План пятничных заездов на Сузуке предусматривал сравнение: Оливер Берман тестировал новое днище, а Эстебан Окон — старое, оба с одинаковыми настройками. Комацу нервничал перед этим испытанием:
Я не могу точно сказать, насколько сильно это изменит машину. Чтобы успеть привезти детали сюда, нам пришлось сильно сократить процесс.
Это шаг в правильном направлении, но будет ли разница в 1% или в 50%, я честно не знаю. В зависимости от того, что мы увидим, результат может быть таким же плохим, как в Мельбурне, — то есть последнее место, — или даже лучше, чем в Шанхае. Как только мы проедем круг, как только пройдем первый сектор, мы поймем, повторится ли Мельбурн или нет.
К облегчению Комацу, сравнение оказалось наглядным. Машина Окона продолжала испытывать колебания, как в Мельбурне, а у Бермана их не было. Тогда команда увеличила дорожный просвет на машине Окона и смягчила подвеску, чтобы устранить колебания, а затем оценила, сколько прижимной силы он при этом потерял.
Потери оказались значительными, что подтвердило эффективность нового днища. Но возникла другая проблема: более жесткая подвеска затруднила прогрев передних шин. В итоге оба болида перешли на новое днище на оставшуюся часть уик-энда.
Оливер Берман отреагировал на изменения отличным выступлением, впервые пробившись в Q3, что стало основой для его финиша на 10-м месте в гонке. Однако Эстебан Окон продолжал испытывать сложности даже с новым днищем, хотя уже не из-за подпрыгивания.
После вылета в Q1 он сказал:
Комацу добавил: