Техника. Новое днище RB21 в Майами: начало контрнаступления в борьбе с McLaren?
Сражение за технологическое превосходство в Формуле-1 никогда не прекращается. После доминирующих сезонов Red Bull столкнулась с серьезным вызовом от McLaren в 2025 году. Новое днище, представленное на болиде Макса Ферстаппена в Майами, стало первым шагом в серии запланированных обновлений. Разберемся, насколько эффективным оказалось это техническое решение и что команда планирует представить на предстоящем Гран-при Имолы.
Новое днище, представленное Red Bull в Майами на болиде Макса Ферстаппена, было разработано для общего увеличения аэродинамической нагрузки машины, но не было специально нацелено на улучшение проблем с балансом, с которыми команда столкнулась в текущем сезоне.
В команде ведется постоянная работа по улучшению характеристик RB21, чтобы сделать болид более управляемым на различных типах поворотов с сохранением хорошего баланса. Ожидается, что некоторые разработки, связанные с этим направлением, появятся на болиде уже на Гран-при Имолы.
Концептуально RB21 основывается на уроках, извлеченных в конце прошлого года, когда команда стремилась уменьшить смещение баланса при входе в поворот и в середине поворота. Агрессивное вращение на входе в поворот, которое исторически предпочитал Ферстаппен, трудно достижимо с нынешним поколением болидов с граунд-эффектом, поскольку они разработаны для обеспечения все большей прижимной силы под днищем.
Смещение вперед центра аэродинамического давления при торможении, которое может обеспечить этот отзывчивый вход в поворот, обычно происходит за счет недостаточной поворачиваемости в середине поворота, когда центр давления смещается назад при отпускании тормозов и выравнивании болида.
RB21 стремился обеспечить менее экстремальное смещение этого баланса, особенно в медленных поворотах. Однако, хотя постоянство баланса RB21 было улучшено по сравнению с предшественником, это, похоже, произошло за счет хорошего раннего вращения. Ферстаппен неоднократно жаловался на недостаточную поворачиваемость на низких скоростях в дополнение к плохой эффективности торможения.
Днище, представленное в Майами, включающее переориентированные и перепрофилированные перегородки на входе в туннель и более изогнутое мини-крыло на краю днища, было внедрено, поскольку оно обеспечивало небольшое увеличение прижимной силы без значительного изменения баланса.
"Оно достаточно стабильно", — сказал главный инженер Red Bull Пол Монаган.
"По нашей оценке, стабильность потока не изменилась, поэтому мы не опасаемся аэродинамической нестабильности или чего-то подобного. Оно может быть установлено и даст нам несколько килограммов нагрузки, чем мы и воспользуемся".
Другими словами, обновление не должно было усугубить проблемы с балансом, но должно было добавить общую нагрузку.
Макс Ферстаппен завоевал поул-позицию в третий раз в этом сезоне, но был озабочен тем, чтобы подчеркнуть, что это не означает какого-то прорыва.
"Наши ограничения остаются прежними", — сказал он.
"Днище не является отрицательным фактором, но вы можете видеть, что хотя мы быстры в скоростных секциях, мы все еще проигрываем в медленных поворотах, где у меня недостаточная поворачиваемость. Мы еще не там, где нужно. Нам нужно немного больше, чтобы действительно быть в борьбе".
Проблема с торможением проявилась в гонке, как и в предыдущих этапах. Когда Ферстаппен пытался защитить свое лидерство от атакующего Оскара Пиастри, он поздно затормозил с пологого угла на повороте 1, внутреннее переднее колесо заблокировалось, вынеся его широко и заставив потерять позицию. Хотя маневр, который пытался выполнить Ферстаппен, был сложным испытанием для тормозов, у него не было той тормозной силы, на которую он рассчитывал, и он сразу же пожаловался "эти тормоза, снова" по радио.
Это и недостаточная поворачиваемость на входе могут быть ценой отсутствия резкого смещения баланса в середине поворота. Поскольку Red Bull, как и все болиды этого поколения, использует большой анти-дайв в геометрии передней подвески, будет труднее точно почувствовать через педаль тормоза, когда они находятся на грани блокировки. Ферстаппен жаловался на "своего рода онемение" в ощущении болида, особенно когда шины горячие.
Таким образом, болид представляет собой сложную задачу для пилота, хотя и иным образом, чем прошлогодний RB20. В Майами Юки Цунода также боролся с блокировкой передних колес в квалификации.
Руководитель команды Кристиан Хорнер говорит, что команда теперь лучше понимает проблему, но что они полагались на накопление данных с трассы, а не на симуляцию, где проблема не так очевидна.
"Это в основном аэродинамическая проблема", — сказал он, "и сейчас речь идет о реализации решения".
Мы можем ожидать, что в следующий раз будут представлены первые разработки, особенно нацеленные на это решение. Но Монаган предостерегает от завышенных ожиданий.
"Это не будет готовое решение, которое сразу все исправит", — объяснил он.
"Это будут постепенные улучшения болида. Мы понимаем, что произошло, но реализация лечения не так проста. Это может никогда полностью не исчезнуть из болида. [Но] можем ли мы уменьшить масштаб проблемы и улучшить время на круге? Да".
Как всегда, все будет зависеть от того, насколько успешно они смогут это сделать по сравнению с конкурентами.