Скандал вокруг моторов 2026 года: соперники Mercedes и Red Bull обречены?

Источники утверждают, что выигрыш от хитрого использования лимита на сжатие топлива может достигать 0,4 секунды на круге. Звучат мнения, что надежды на титул для любого, кто не использует это решение, уже потеряны. Ситуация усугубляется тем, что из-за строгих ограничений на омологацию силовых установок и сложности изменения фундаментальной архитектуры двигателя, полноценно отыграться соперники смогут лишь к сезону 2027 года.

Однако существует и другая точка зрения: вся эта шумиха вокруг степени сжатия — классическая для Формулы-1 «буря в стакане», а кошмарный сценарий, при котором сезон заранее списан со счетов для всех, кроме клиентов Mercedes и Red Bull, далек от реальности.

В конце концов, сейчас все рассуждения носят теоретический характер. Никто достоверно не знает, какое именно преимущество получили лидеры этой технической гонки — ни один мотор еще не соревновался с другим на реальной трассе. Нет и гарантий, что прибавка в мощности окажется решающим фактором успеха.

Более того, регламент оставляет достаточно возможностей для производителей, не использовавших эту лазейку, чтобы догнать лидеров даже по ходу 2026 года, нивелировать преимущество Mercedes и Red Bull или даже опередить их. Истина, скорее всего, находится где-то посередине.

Но это не означает, что проблема исчезнет из обсуждений перед стартом сезона или не приведет к громкому скандалу на Гран-при Австралии, если худшие опасения подтвердятся. Давайте разберем ключевые вопросы и попытаемся оценить дальнейшее развитие событий.

Что именно оспаривается в регламенте?

Весь сыр-бор разгорелся вокруг нового ограничения максимальной степени сжатия, введенного для сезона 2026 года. Речь идет о статье C5.4.3, которая гласит: «Ни один цилиндр двигателя не может иметь геометрическую степень сжатия выше 16.0. Процедура измерения этого значения будет детализирована каждым производителем ПУ в соответствии с руководящим документом FIA-F1-DOC-C042 и выполнена при температуре окружающей среды. Эта процедура должна быть утверждена техническим департаментом FIA и включена в досье омологации производителя ПУ».

В предыдущем своде правил степень сжатия составляла 18:1. Для регламента 2026 года ее снизили до 16:1 (официально 16.0), чтобы привлечь новых производителей, так как достичь этого показателя технически проще.

Хотя правила гласят, что «ни один цилиндр двигателя не может иметь геометрическую степень сжатия выше 16.0», реалии Формулы-1 таковы, что соответствие этому пункту, как и многим другим, проверяется, когда машина стоит в боксах.

Для контроля соблюдения этого правила FIA измеряет разницу объемов в цилиндре между нижней и верхней мертвыми точками поршня. Это позволяет рассчитать степень сжатия. Очевидно, что провести такие замеры точно, когда двигатель работает на 15 000 об/мин на трассе, невозможно.

Кроме того, из-за естественного теплового расширения деталей степень сжатия холодного двигателя в боксах всегда будет отличаться от показателей мотора, работающего при полной рабочей температуре на трассе.

С точки зрения Mercedes и Red Bull, значение имеет только то измерение, которое FIA использует в качестве эталона при проверках. Следовательно, если двигатель полностью соответствует букве регламента при проверке в холодном состоянии, этого достаточно. Их аргумент прост: здесь нет даже никакой лазейки, они просто следуют правилам, написанным черным по белому.

В FIA на прошлой неделе подчеркнули, что важно именно время проведения проверок. Представитель федерации заявил: «Регламент четко определяет максимальную степень сжатия и метод ее измерения, который основан на статических условиях при температуре окружающей среды. Эта процедура осталась неизменной, несмотря на снижение разрешенного коэффициента для 2026 года».

Ситуация, когда правило устанавливает лимит для статических проверок, а на трассе болид ведет себя иначе, не нова. Подвижные аэродинамические элементы теоретически запрещены, но все мы знаем, что антикрылья гнутся под нагрузкой на высокой скорости. Соответствие давления в шинах также проверяется перед выездом машины из гаража.

Однако другие производители настаивают на том, что лимит 16.0, прописанный в правилах, является жестким ограничением, особенно учитывая, что он выделен в отдельное предложение: «Ни один цилиндр двигателя не может иметь геометрическую степень сжатия выше 16.0».

В сочетании со статьей C1.5, гласящей, что «болиды Формулы-1 должны соответствовать этим правилам полностью и во все время соревнования», оппоненты утверждают: любой, кто использует степень сжатия выше 16:1 на трассе, нарушает правила. Именно трактовка этого момента станет ключевой для дальнейшего развития событий и возможной подачи протестов.

Чего стоит это преимущество?

Ferrari, Audi и Aston Martin (партнер Honda) явно считают проблему серьезной. По имеющейся информации, они направили совместное письмо в FIA с требованием разъяснить ключевые аспекты происходящего. Их беспокойство вызвано двумя факторами: немедленным влиянием на результаты и долгосрочными перспективами сокращения отставания.

Хотя никто за пределами баз в Брэкли и Милтон-Кинсе не знает точно, сколько мощности удалось извлечь Mercedes и Red Bull, недавние симуляции показали огромный потенциал повышения степени сжатия в рамках нового регламента.

Опираясь на оценочные исследования, один высокопоставленный источник предположил, что увеличение степени сжатия двигателя Ф1 2026 года с 16:1 до 18:1 дает прибавку в 10 кВт, что эквивалентно 13 лошадиным силам.

Если перенести эти данные на предварительные характеристики болидов 2026 года, выигрыш во времени круга оценивается в диапазоне 0,3–0,4 секунды, в зависимости от конфигурации трассы. На автодромах, чувствительных к мощности мотора, прибавка в 10 кВт даст максимальный эффект, тогда как на других трассах преимущество будет меньше.

Но даже там, где лишняя мощность не играет решающей роли, эффективность сгорания топлива может принести бонусы в виде снижения расхода, а значит, машину можно будет заправлять меньшим количеством топлива, что снизит стартовый вес болида.

Неизвестно, насколько сильно Mercedes и Red Bull смогли поднять рабочий предел сжатия выше 16:1 и как близко они подобрались к показателю 18:1 из предыдущего регламента. Этот уровень близок к пределу, за которым начинаются проблемы, такие как детонация двигателя. Смогли ли инженеры сработать идеально и получить все 10 кВт, или же они нашли лишь часть этого потенциала?

Ответ мы узнаем не раньше, чем машины начнут работать в боевом режиме. И даже тогда полная картина может оставаться размытой, так как на эффективность двигателя влияет множество других факторов.

Соперники не смогут догнать до 2027 года?

Поскольку производители в данный момент заняты изготовлением и сборкой своих первых гоночных моторов, соперники Mercedes и Red Bull не могут оперативно ответить изменением концепции. Теоретически омологация силовых установок происходит 1 марта, но в реальности уже слишком поздно менять что-то кардинально до подачи документов в FIA.

Таким образом, каждый моторист начнет сезон с тем, что у него есть сейчас, и будет вынужден с этим жить. В отличие от ситуации с шасси, где соперники могут скопировать удачное решение с днищем или антикрылом за несколько недель, фундаментальные изменения в концепции двигателя — это долгий процесс.

Проблема не только в сложности переосмысления и проверки новой архитектуры. Конкурентам необходимо сначала полностью понять, как именно Mercedes и Red Bull добились результата.

Бывший технический директор команд Ф1 Гэри Андерсон на этой неделе отметил, что теплового расширения, которое приблизит поверхность поршня диаметром 80 мм всего на 0,5 мм к верхней части цилиндра, будет достаточно для перехода от соотношения 16:1 к 18:1. Это может показаться незначительным, но с учетом жестких ограничений на использование материалов в правилах по двигателям, обеспечить такое расширение крайне сложно.

Источники указывают, что любая модификация силовых установок для полноценного использования лимита сжатия займет много месяцев. Реалистично внедрить такие изменения получится только к началу сезона 2027 года.

Однако существует возможность внести изменения раньше, если один из производителей серьезно отстанет от эталонного двигателя. В рамках системы дополнительных возможностей для развития (ADUO), FIA будет отслеживать эффективность моторов на трех этапах 2025 года, чтобы никто не отстал слишком сильно.

Предусмотрены три периода: гонки 1-6, 7-12 и 13-18. В конце этих отрезков производитель, получивший право на доработку, может внедрить обновления, продлить время работы на стендах и скорректировать расходы в рамках бюджетного лимита.

Если после Гран-при Майами (шестой этап) производитель будет уступать определенную долю мощности лучшему мотору, для него откроется возможность внедрить новый омологированный двигатель внутреннего сгорания (ДВС), который теоретически может иметь иную степень сжатия.

Если FIA определит отставание производителя от 2% до 4% от лидера, ему разрешат одно дополнительное обновление; если отставание превысит 4%, то два обновления. Однако неизвестно, возможно ли будет подготовить переработанный ДВС, использующий трюк со сжатием, ко второй половине 2026 года, или это займет больше времени, даже при наличии разрешения.

Что дальше?

Встречи между производителями и FIA по поводу регламента 2026 года продолжаются, и ответ федерации на письмо конкурентов Mercedes и Red Bull, вероятно, последует в ближайшее время. Однако, учитывая эволюцию правил сжатия топлива и четкое указание на проверки при температуре окружающей среды, FIA, похоже, твердо стоит на своем: никакой двусмысленности нет.

Пока соблюдаются процедуры проверки степени сжатия в статических условиях, федерация считает свою задачу выполненной. Mercedes вел диалог с FIA на протяжении всего процесса разработки правил, поэтому речи о попытке протащить нелегальное решение втайне не идет. Команда получила подтверждение, что ее интерпретация правил совпадает с видением FIA, и продолжила работу над своим проектом.

Внезапно менять правила перед стартом 2026 года — например, требуя проводить проверки на горячем двигателе — только потому, что некоторые участники не использовали эту область регламента, было бы неправильно со стороны FIA.

Федерация на прошлой неделе допустила, что «при необходимости корректировки регламента или процедур измерения могут быть рассмотрены в будущем». Однако это, скорее всего, коснется только сезона 2027 года и должно быть сделано прозрачно и справедливо по отношению ко всем участникам.

Одно из предложений, прозвучавших в ходе дискуссий, заключается в том, чтобы с 2027 года либо вернуться к соотношению 18:1, либо полностью убрать лимит, чтобы все команды точно знали, в каких рамках они работают.

Угроза протеста

Для тех производителей моторов, которые не воспользовались возможностями сжатия топлива, выбор теперь кажется довольно простым. Либо они признают, что упустили важный нюанс, и начинают работать над решением для скорейшего внедрения, даже если это фактически означает отказ от борьбы за титул в 2026 году.

Либо они могут пойти ва-банк и оспорить правила, потенциально подав протест в Мельбурне. Но это рискует открыть «ящик Пандоры» в вопросах соответствия болидов регламенту при движении по трассе.

На прошлой неделе руководитель Ferrari Фредерик Вассёр выразил обеспокоенность по поводу «опасности» новых правил и использования серых зон.

«За последний год команды значительно выросли, и это означает, что все больше людей пытаются найти лазейки, — сказал он. — Но мы также должны поставить себя на место FIA. Я думаю, для них это огромный вызов — не приехать в Австралию или Бахрейн и столкнуться с тем, что кто-то использует дыру в регламенте».

«Если это хорошая работа в рамках правил, и кто-то смог сделать машину быстрее других, я считаю, это справедливо. Но если речь идет о лазейке в формулировках и тому подобном, это гораздо сложнее для всех — и гораздо опаснее для Формулы-1».

Является ли трюк со сжатием топлива гениальным инженерным решением или лингвистической лазейкой, зависит от того, на чьей стороне баррикад вы находитесь прямо сейчас. Но очевидно, что эти дебаты будут бушевать еще долго.