Гэри Андерсон: провальные тесты дали Honda нужный сигнал

Гэри Андерсон:

Во времена, когда я был техническим директором Jordan в Формуле-1, мне довелось поработать с Honda. По итогам предсезонных тестов 2026 года видно: годы идут, а проблемы во многом остаются прежними. Поэтому я понимаю, в каком положении сейчас оказался Aston Martin.

В мой последний сезон в Jordan, в 1998 году, по коммерческим причинам команда перешла с очень хорошего мотора Peugeot на не слишком удачный Honda. Параллель с сегодняшним днём очевидна: тогда тоже вступили в силу серьёзные изменения регламента — узкая колея и шины с канавками. По масштабу перемен это не так уж далеко от того, с чем сталкивается Aston Martin.

Да, есть и другие сложности, но главная проблема, похоже, на стороне Honda. И не перекладывая ответственность на других, скажу: в моём опыте 1998 года слишком много похожих деталей.

Наш болид 1997 года был весьма неплох. Если бы не несколько мелких ошибок и со стороны команды, и со стороны пилотов, мы действительно должны были выиграть для Jordan первый Гран-при. Этого не случилось, но мы отлично понимали, как работает машина под тот регламент. А изменения 1998 года всё перевернули.

Пережить сезон Формулы-1 1997 года заново — включая подвиги Jordan и моменты, когда победа была совсем близко, — можно в эксклюзивной бонусной серии Bring Back V10s в Members' Club проекта The Race. Доступна семидневная бесплатная пробная версия.

На том этапе любые симуляции у нас были, мягко говоря, примитивными: в основном мы упирались в таблицу Excel. Мы сосредоточились на том, чтобы по всем параметрам, которые могли оценить, сделать болид лучше версии 1997 года: жёстче, легче, с более низким центром тяжести, с большим уровнем прижимной силы и более высокой эффективностью. Во многом мы этого добились — не во всём, но в целом были довольны результатом.

Параллельно я тратил массу времени на выстраивание новых отношений с Honda. Двигатель собирали в Сакуре, но назывался он Mugen-Honda, потому что именно Mugen должна была представлять Honda на трассе. Из-за этих договорённостей нам пришлось отказаться от хорошо изученных амортизаторов Jordan-Penske в пользу Showa. Я не хочу долго сравнивать две компании и не утверждаю, что там было что-то «не так», но факт оставался фактом: после семи лет с Jordan-Penske нам пришлось строить отношения заново — уже с другой техникой.

С мотором ситуация была отдельной. Мы так и не получили от Honda нормальную кривую мощности с цифрами. Всё приходило в виде процентов от максимальной мощности в зависимости от оборотов — и это сильно мешало понять реальную картину. При наших ограниченных возможностях моделирования многое приходилось попросту угадывать.

Когда мы впервые выехали на тесты, проблемы были и по шасси, и по двигателю — что, в общем-то, ожидаемо. С недостатками шасси мы могли бороться собственными обновлениями, но даже там понадобилось время, чтобы разобраться, где именно ошиблись.

Лично у меня «щелчок» произошёл только после Монако — пятого этапа сезона. До этого Ральф Шумахер временами ехал быстро, но его напарнику Деймону Хиллу не нравилось, как ощущается болид, а главное — его поведение сбивало с толку.

С двигателем всё было иначе. Я бы описал подход Honda как отстранённый: они отвечали за проектирование и сборку, мотор работал — значит, задача выполнена. Но в этом и была одна из проблем: двигатель проектировала и делала Honda, а эксплуатировала на трассе Mugen-Honda. По правилам японской деловой культуры ни одна из сторон не могла прямо предъявить другой претензии по скорости. Если возникала механическая поломка — были железные факты. Но такие темы, как расход топлива (у нас он был примерно на 5% выше, чем у Peugeot) и общая производительность, становились «закрытой зоной» для обсуждений.

Главная обратная связь от Honda по нехватке мощности сводилась к тому, что у Jordan слишком маленький эйрбокс. Они хотели воздухозаборник примерно вдвое больше. Мы же всегда уделяли много внимания аэродинамике в таких сценариях: когда двигатель уже не способен потреблять больше воздуха и когда пилот закрывает газ. Последнее, что тебе нужно, — потеря прижимной силы заднего антикрыла в любой из этих фаз.

Когда я понял, что Honda фактически не обсуждает проблему скорости, пришлось подключать свои «дипломатические навыки». Уже по ходу сезона я четыре раза летал в Сакуру на однодневные визиты — встречался с конструкторской группой и представителем Mugen-Honda.

Первые три попытки провалились: донести мысль не получалось. Но после четвёртого этапа в Имоле я решил, что у нас достаточно реальных данных для последней попытки. Это была трасса, где разгон после шикан получался достаточно повторяемым, и мы могли сравнить цифры с прошлым сезоном. Если скорость в середине поворота такая же и пилот так же открывает газ, то при равной мощности, на мой взгляд, и разгон на выходе должен совпадать.

Я отправился в Сакуру с рюкзаком, набитым распечатками. Мы почти весь день сидели в кабинете и обсуждали, насколько хуже разгон по сравнению с прошлым годом. Я прямо сказал, что, по моим ощущениям, нам не хватает примерно 50 л.с. относительно прошлогоднего Peugeot, который выдавал около 745 л.с. Они это не приняли — и тут моя «дипломатия» дала сбой: я начал злиться и слегка стучать по столу. Один молодой инженер вскочил и вышел. Я решил, что перегнул палку и его обидел.

К счастью, он вернулся минут через десять с листом бумаги, пару секунд пощёлкал калькулятором и заявил: «У нас проблема». По его расчётам выходило, что у Honda чуть меньше 700 л.с. С этого момента тон разговора изменился радикально.

Улетать домой я собирался на следующее утро, но меня попросили остаться ещё на день. Когда я пришёл в офис, на стенде уже висел план доработок с датами, когда они смогут реализовать каждый пункт. Мы вместе немного передвинули сроки, потому что обновления требовали и нашей работы — например, изготовления новых деталей, включая выпускные системы. В рамках плана Honda также собиралась изменить порядок работы цилиндров.

Коротко поясню: изменение порядка работы цилиндров было связано с повышенным расходом топлива, и мне было приятно видеть, что они учли и мои сравнительные данные по расходу. В те годы на двигателях стояли форсунки над впускными раструбами, чтобы распылённое топливо успевало смешаться с воздухом до попадания в цилиндр. Проблема заключалась в том, что при таком расположении, если соседний цилиндр находился на впускном такте, он мог «высасывать» часть топлива у соседей.

Если не растягивать историю: понимая, что всё требует времени, Honda привезла нам другую спецификацию двигателя к Гран-при Великобритании — это был девятый этап из 16, в июле. Полностью вернуть недостающие 50 л.с. не удалось, но отыграли примерно половину. Этого, вместе с теми изменениями, которые мы внесли в болид, хватило, чтобы Jordan переломила ситуацию и взяла первое очко в сезоне — на Сильверстоуне.

К сожалению, для меня это случилось слишком поздно. Решение уйти я принял после Монако, в мае, когда остальная часть руководства не поддержала меня: во-первых, в попытке заставить Honda отреагировать на ситуацию, во-вторых, в стремлении признать проблемы болида, которые нужно исправлять. С моей точки зрения, нет смысла вслепую пытаться «разработками» вылезти из ямы: сначала нужно понять, в чём именно проблема.

У Aston Martin трудности во многом похожие. На трассе болид выглядит неубедительно, по радио и за кулисами пилоты явно недовольны буквально всем, но прежде всего они говорят о сложностях с управлением и поведением машины.

Пока у тебя не случится по-настоящему плохой день — как у Aston Martin в конце тестов, когда программа фактически свелась к нескольким выездным и возвратным кругам, — Honda может думать, что улучшение уже «за углом». Примерно то же самое можно сказать и про их проблемы с McLaren, особенно в 2015 и 2017 годах.

Но когда Honda действительно включается, в пелотоне не найти производителя силовых установок, который действовал бы лучше и быстрее в плане необходимых шагов. Им просто нужен хороший пинок, чтобы запуститься. Похоже, именно такой сигнал в Сакуре только что получили.